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L’ABC de la réglementation maritime au pays

Le cadre du système de sécurité maritime canadien repose sur trois assises : la prévention, la préparation et l’intervention ainsi que la responsabilité et l’indemnisation.

25/08/2017 09:00 EDT | Actualisé 25/08/2017 09:00 EDT
ablokhin via Getty Images
La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001), administrée par Transports Canada, est la principale loi fédérale régissant la sécurité du transport maritime et la protection de l'environnement marin.

En réponse à la chronique de Claude Villeneuve parue le 16 août 2017.

La chronique de monsieur Villeneuve laisse entendre que le transport maritime doit être davantage réglementé. Pour soutenir son raisonnement, il nous propose une lecture incomplète et erronée du contexte réglementaire qui concerne le transport maritime. Il est toutefois reconnu que la navigation commerciale est un mode de transport très encadré puisque, contrairement aux autres modes de transport, il doit se soumettre à une réglementation internationale, nationale et parfois même régionale.

D'une part, des conventions internationales sont en vigueur ici même au pays puisque le Canada est membre de l'Organisation maritime internationale (OMI). L'OMI est une institution spécialisée des Nations unies qui compte 172 États membres. L'Organisation maritime internationale établit des conventions en matière :

  • de sécurité (SOLAS) : comment un navire est construit et son équipement;
  • de prévention de la pollution (MARPOL) : équipement contre la pollution et limites des rejets;
  • préparation et intervention (OPRC) : cadre mondial pour la coopération internationale en matière de préparation et d'intervention contre les pollutions par les hydrocarbures;
  • de qualification des marins (STCW) : formation requise pour chacun des membres de l'équipage en fonction de leur quart de travail.

En plus de ces conventions internationales, des exigences réglementaires nationales s'appliquent à tout navire circulant dans les eaux territoriales du Canada. La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001), administrée par Transports Canada, est la principale loi fédérale régissant la sécurité du transport maritime et la protection de l'environnement marin.

  • Cette loi s'applique à tous les navires exploités dans les eaux canadiennes et à tous les navires canadiens dans le monde.
  • Elle permet de mettre en œuvre les conventions internationales auxquelles le Canada adhère.

Le cadre du système de sécurité maritime canadien repose sur trois assises : la prévention, la préparation et l'intervention ainsi que la responsabilité et l'indemnisation. Pour chacune d'elles, des règlements, programmes et politiques sont mis en œuvre. C'est le cas, par exemple, des inspections maritimes : les navires entrant dans les eaux canadiennes sont assujettis à des inspections par Transports Canada pour vérifier leur conformité avec les exigences nationales et internationales applicables. Les inspecteurs vérifient les navires, inspectant la structure du navire, les systèmes d'urgence, les communications, l'équipement, la manutention des marchandises dangereuses et d'autres caractéristiques de sécurité. Les inspecteurs vérifient aussi les qualifications et les compétences de l'équipage.

Ce sont donc les organisations gouvernementales locales, dont Transports Canada, qui ont le pouvoir d'arrêter un navire et de forcer les armateurs à effectuer des réparations et non les autorités portuaires comme l'avance monsieur Villeneuve.

Pour une question de concision, j'épargne aux lecteurs les explications sur les réglementations régionales qui peuvent aussi s'appliquer au transport maritime. Le meilleur exemple dans ce sens reste la Zone nord-américaine de contrôle des émissions (ZCE-AN) qui prévoit des normes sur les émissions atmosphériques, en lien notamment avec la teneur en soufre présente dans le carburant utilisé par la marine marchande.

Les propriétaires de navires (armateurs) doivent obligatoirement contracter une assurance responsabilité suffisante pour couvrir les coûts et les dépenses résultant d'un déversement ou d'une menace de déversement en milieu marin pour lesquels ils sont tenus responsables.

J'aimerais aussi préciser que, en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, les pollueurs sont responsables de payer les réclamations pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou les dommages anticipés dans les eaux canadiennes. Les propriétaires de navires (armateurs) doivent obligatoirement contracter une assurance responsabilité suffisante pour couvrir les coûts et les dépenses résultant d'un déversement ou d'une menace de déversement en milieu marin pour lesquels ils sont tenus responsables. Lorsque la responsabilité des armateurs est épuisée, le Fonds international d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et la Caisse d'indemnisation prennent le relais.

Les mesures volontaires

Au cours des dernières années, plusieurs bonnes pratiques ont été mises en œuvre par l'industrie maritime au Québec et témoignent de sa volonté à se conformer et à collaborer avec les instances réglementaires pour assurer le bien-être des communautés et la préservation des écosystèmes :

  • Un programme volontaire d'amélioration continue, l'Alliance verte, implanté par l'industrie maritime pour parfaire sa fiche environnementale. Ce programme cible les enjeux environnementaux prioritaires grâce à ses 12 indicateurs de rendement distincts.
  • Une mesure volontaire de réduction de vitesse des navires commerciaux qui a pour objectif de limiter l'impact de la navigation sur l'érosion des berges. Initiée en 2000, la directive a été largement suivie depuis son adoption. Actuellement, le taux de conformité est d'environ 99 % (conformité prouvée grâce à des relevés mensuels effectués par la Garde côtière canadienne).
  • Une mesure volontaire de réduction de vitesse des navires pour atténuer le risque de collision avec les mammifères marins. Parcs Canada considère que les baisses de vitesse entre 2013 et 2016 ont réduit de près de 40 % le risque de collisions entre des navires et des baleines.

Les quelques initiatives énumérées ci-dessus sont toutes des mesures et/ou programmes volontaires dont le succès est indéniable. L'Alliance verte reste un exemple significatif. Née il y a 10 ans dans la région du Saint-Laurent et des Grands Lacs, l'Alliance verte est désormais un programme de certification environnementale pour l'industrie maritime nord-américaine et est reconnue internationalement.

J'aimerais conclure en invitant monsieur Villeneuve à consulter dorénavant, pour étayer ses futures prises de position, le Bureau d'information maritime qui fournit des informations complètes et crédibles sur le transport maritime. Je l'encourage également à contacter la Société de développement économique du Saint-Laurent (Sodes) pour toutes autres questions.

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