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L'irrésistible montée de la voiture électrique et le nécessaire déclin du pétrole

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L'Organisation mondiale de la Santé (OMS) estime que 3,7 millions de personnes sont décédées en 2012 à cause de la pollution de l'air extérieur. Ce problème est aigu, particulièrement dans les grandes villes. Des facteurs majeurs se conjuguent pour qu'au tournant de la prochaine décennie (2020), une fenêtre d'opportunité s'ouvre afin que l'auto électrique surclasse l'auto à essence. C'est écologiquement souhaitable, énergétiquement plus efficace et économiquement possible.

1. Santé publique et dépendance nocive au pétrole

Le tiers de la population mondiale vit dans des villes de plus d'un million d'habitants. Aux États-Unis, 75% de la population vit dans 11 mégarégions métropolitaines. En s'agglomérant de plus en plus dans de grandes villes, la population s'expose à des épisodes de smog de plus en plus fréquents. Le trafic routier est une des causes majeures du smog. Une étude menée sur 3 ans dans 25 villes européennes estime que 19 000 décès par an seraient attribuables à un air pollué dépassant les normes de l'OMS. Les particules fines émises par le trafic routier sont considérées cancérogènes par l'OMS. La pollution chronique est responsable de maladies vasculaires et respiratoires, d'atteintes au système immunitaire, etc.

En Europe, en Asie, en Amérique, nombre d'États et de villes réglementent afin d'assainir l'air. Quelque 200 villes européennes limitent la circulation du trafic polluant (autos, camions). Lors d'un pic de pollution à Paris en novembre 2014, une étude a établi que respirer cet air équivalait à du tabagisme passif. Paris est à implanter un programme qui, d'ici 2020, bannira d'abord camions lourds et autobus polluants, puis les autos diesels et autres autos les plus polluantes.

À ces limitations au trafic polluant, ils joignent des mesures telles que subventions à l'achat de véhicules peu ou non polluants, privilèges accordés à ces véhicules (stationnements gratuits, voies réservées, etc.). On favorise ainsi la mobilité électrique. Sage décision puisque l'auto à essence consomme 3 fois plus de pétrole en ville que sur la route alors que le VÉ est plus efficace en ville, car il régénère l'énergie lors du freinage. Le VÉ est un atout incontournable pour la santé publique. Il ne produit aucune émission polluante.

Aux États-Unis, neuf États, Californie en tête, demandent aux fabricants d'autos d'en arriver en 2025 à vendre 15 % de véhicules sans émission. Aux prises avec une pollution urbaine aiguë, la Chine mise sur une progression rapide des VÉ.

2. La mobilité électrique a fait ses preuves.

En 2014, à chaque trois minutes, un proprio d'auto à essence a changé pour un VÉ. Il s'est vendu 320 700 VÉ dans le monde, dont 119 710 aux États-Unis, 65 200 en Europe et 78 000 en Chine. La Norvège est le pays où la proportion de VÉ a été la plus élevée : un VÉ par 8 autos vendues.

On distingue deux types principaux de VÉ :

  • les 100 % électrique, soit les 160 000 Leaf de Nissan, les 60 000 S de Tesla, les milliers de Zoé (Renault), de e-Volks et Smart ED (Allemagne), de BYD (Chine), etc., qui roulent sur les routes de la planète ;
  • les VÉ à autonomie prolongée par un moteur à essence, soit les 77 000 Volt de GM (opérant en moyenne à plus de 70 % en mode électrique). Il y a aussi toute la gamme des hybrides rechargeables comme les FORD Energi (Fusion, C-Max), la Prius branchable, etc. qui peuvent parcourir une certaine distance en mode électrique.

À l'encontre des VÉ, on invoque un peu abusivement « l'angoisse de l'autonomie ». D'abord, celle-ci n'existe pas avec les VÉ à autonomie prolongée et hybrides rechargeables. Quant aux VÉ 100% électriques, ils répondent bien aux besoins d'un grand nombre de résidents des milieux urbains et métropolitains. La plupart ont une autonomie de 100 à 160 km (doublée si on a la possibilité de brancher son VÉ au travail). La dispendieuse Tesla S a une autonomie de 400 km.

Enfin, dans un horizon de 3 à 5 ans, cette « angoisse » sera graduellement dissoute. D'une part le territoire se couvrira d'un nombre grandissant de bornes de recharge électrique. D'autre part, cinq grands fabricants ont annoncé que des VÉ dotés d'une autonomie de 300 km seront commercialisés à partir de 2017-2018: soit les Leaf et Zoé de l'alliance Nissan-Renault, la Tesla 3, la Bolt de GM, la Volks e-Golf (prix de 30 à 40 000 $).

3. L'auto à essence bientôt surclassée par le VÉ

Les VÉ ont des atouts imparables. Ils comptent 4 fois moins de pièces et le moteur électrique est 4 fois plus efficace que le moteur thermique. Il en découle des coûts d'entretien moindres et une demande moindre en énergie pour le proprio et la collectivité. Le seul élément qui demeure momentanément coûteux est la batterie.

Les batteries de TESLA sont construites à partir de cellules lithium-ion fabriquées par millions pour nos ordinateurs portables. Les grands fabricants de ces piles (Panasonic, LG, Samsung) maîtrisent ces processus et comme le montre la courbe d'expérience, même sans percée technologique, les coûts de fabrication d'un produit diminuent d'un certain pourcentage à chaque doublement de la production. En 2010, les coûts d'une batterie lithium-ion étaient de l'ordre de 1000 $ par kWh. En 2014, ils avaient chuté à 540 $ le kWh. Les experts s'attendent à des coûts de 200 $ le kWh d'ici 2020.

En conséquence, la voie s'ouvre pour un marché de masse où l'auto à essence serait surclassée graduellement par les VÉ (vers 2020). Écologiquement souhaitable, énergétiquement plus efficace et économiquement réaliste, car à moins de 250 $ le kWh, le VÉ devient moins coûteux.

Une lutte sans merci est engagée. Les opposants à ce changement ont par le passé « tué le VÉ ». Ils contestent les normes antipollution des villes et états, comme les fabricants de tabac. Mais cette fois Chinois et Européens sont déterminés.

Le Québec pourrait profiter grandement d'une progression des VÉ, mais... (à suivre)

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