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10 choses à savoir sur la ligne rose de Valérie Plante

Seriez-vous déçu si le projet n'allait pas de l'avant?

06/11/2017 11:24 EST | Actualisé 07/11/2017 09:54 EST

Projet Montréal

L'idée de créer une toute nouvelle ligne de métro a su rallier bien des Montréalais autour de la nouvelle mairesse Valérie Plante et son parti Projet Montréal, malgré des bémols apportés par la directrice de l'Observatoire de la mobilité durable, et son opposant à la mairie, l'ex-maire Denis Coderre. Voici 10 choses à connaître sur l'important projet de transport en commun.

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C'est le nombre de stations que compterait à terme la ligne promise. Cette nouvelle branche de transport en commun relierait Lachine à Montréal-Nord, en passant par le centre-ville.

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La ligne rose croiserait quatre fois des stations permettant aux passagers de changer de rame. Sur la ligne orange, les usagers pourraient permuter aux stations Mont-Royal et Vendôme, ils auraient également la possibilité de transférer à la Place-des-Arts sur la verte et à la nouvelle station qui verra le jour grâce au prolongement de la ligne bleue, à l'est de Saint-Michel. Finalement, la ligne rose communiquerait également avec deux gares intermodales, à Ville-Marie et à Vendôme.

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C'est le nombre de minutes estimées pour relier Montréal-Nord au centre-ville, selon les calculs de la Chaire mobilité de Polytechnique. Toujours selon la chaire, ce serait 10 minutes du Vieux-Rosemont et 17 minutes de Lachine pour se rendre au centre-ville.

521 000

Les citoyens pourraient être nombreux à utiliser cette nouvelle option de transport en commun. Pas moins de 521 000 Montréalais habiteraient à une distance de marche d'une station de la ligne rose.

26 millions

C'est le nombre d'heures que les automobilistes montréalais perdent chaque année sur le réseau routier de l'île. Projet Montréal soutient que la congestion routière coûte jusqu'à 2,5 G$ par année à la Ville.

1988

La fin des années 1980 a coïncidé avec le dernier grand projet de métro sur l'île de Montréal à ce jour. C'est en 1988 que la ligne bleue a été complétée à la station Snowdon, qui était en fonction depuis 1981, faisant partie de la ligne orange. Il y a certes eu le prolongement de la ligne orange annoncé en 2002 et complété en 2007, mais les stations se trouvent à Laval.

6 G$... ou 25 G$?

Projet Montréal estime que les travaux peuvent s'effectuer pour une somme de 6 G$. Le parti croit que le tronçon menant à Lachine serait moins coûteux que le reste, puisqu'il emprunterait les rails du Canadien National (CN). Des chiffres qui ont été lourdement critiqués par Denis Coderre lors de la campagne électorale. «Le problème c'est que la ligne rose, on nous dit que ça va coûter 6G$ mais c'est pas ça. J'ai dit que ça va coûter au moins 10 G$, mais c'est 15, 20, 25 G$», avait-il avancé en entrevue avec le HuffPost Québec. L'ex-maire jugeait les chiffres avancés par ses opposants «irréalistes». Valérie Plante avait rétorqué que son plan financier était basé sur divers projets de transport en commun lourd au Canada, aux États-Unis et en Europe, notamment les nouvelles lignes de métro de Barcelone et Paris. Projet Montréal soutient que chaque kilomètre de la ligne rose coûtera environ 250 M$.

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Le projet de construction sera échelonné en trois phases, soit une période d'étude et de planification, ensuite une première phase de construction reliant Montréal-Nord au centre-ville, et finalement le prolongement jusqu'à Lachine.

La technique du «grand tunnelier»

Cette technologie, utilisée à Paris et Barcelone, permet de percer un tunnel unique avec des rails superposés, plutôt que de percer un tunnel par direction ou d'ouvrir les rues de Montréal. C'est grâce à cette technique que Projet Montréal estime être en mesure de garder les coûts somme toute bas.

La bonne solution pour désengorger Montréal?

Pas selon une experte jointe par le HuffPost Québec à la fin octobre. Paula Negron, directrice de l'Observatoire de la mobilité durable, croit que ni la ligne rose, ni le Réseau électrique métropolitain (REM), ne sauraient régler les problèmes les plus criants. Elle soutient que la majeure partie de la problématique repose sur le manque de transport en commun dans les endroits excentrés. «Se rendre de Montréal-Nord à Saint-Laurent en transport en commun, c'est l'enfer. Pourtant, Saint-Laurent est un pôle d'emploi important», dit-elle.

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