POLITIQUE

Trois ans après la tragédie de Lac Mégantic, qu'est ce qui a changé?

06/07/2016 08:41 EDT | Actualisé 06/07/2016 08:41 EDT

La catastrophe du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic, qui a fait 47 morts, a mené à une revue détaillée de la sécurité ferroviaire au pays.

Le gouvernement fédéral a depuis adopté diverses règles, en plusieurs étapes.

Sécurisation des trains, passage des convois en zone urbaine, résistance aux chocs des wagons transportant du pétrole, plusieurs facteurs ont été évalués pour éviter que pareil drame ne se reproduise.

Trois ans après la tragédie, qu'est-ce qui a changé? Voici un résumé de quelques changements clés.

Type de wagons de train

Le convoi en cause à Lac-Mégantic était constitué de wagons DOT-111, pointés du doigt comme étant trop fragiles pour le transport des hydrocarbures.

Depuis, Ottawa a ordonné le retrait progressif de ce type de wagons déjà en circulation. Les DOT-111 utilisés pour transporter du pétrole brut et de l'éthanol doivent être retirés du service ou modernisés d'ici 2017.

Les nouveaux wagons qui seront construits devront être faits d'un acier plus épais et comporter un bouclier protecteur et une protection des raccords supérieure.

Freins des locomotives

En raison de plusieurs problèmes le 6 juillet 2013, les freins du convoi n'ont pu retenir le train, qui a dévalé une pente abrupte avant de dérailler. L'enquête menée par Transports Canada a conclu que le nombre de freins à main serrés pour immobiliser le train était insuffisant et que leur résistance n'avait pas été vérifiée adéquatement.

La nouvelle réglementation de Transports Canada précise le nombre de freins à main qui doivent être actionnés avant de laisser un train de marchandises sans surveillance. Elle précise également les tests de freins que le chef de train doit effectuer avant de laisser un train sans surveillance et exige des moyens physiques supplémentaires, notamment des dérailleurs, pour s'assurer de l'immobilité du train.

État de la voie ferrée à Lac-Mégantic

En avril 2016, le ministre des Transports Marc Garneau a déclaré que le chemin de fer est sécuritaire et que l'état des rails respecte les normes.

Un groupe de citoyens n'est pas du tout d'accord avec cette conclusion. Il fait valoir que les rails étaient complètement usés en 2013 et le sont toujours, ce qui fait que l'application des freins pourrait être inefficace.

Nombre de chefs de train

Un seul chef de train était en service pour faire fonctionner le convoi ferroviaire le jour de la tragédie.

Une règle adoptée depuis exige qu'au moins deux membres du personnel soient présents dans les trains transportant des matières dangereuses, comme du pétrole brut.

Voie de contournement

Le chemin de fer de Lac-Mégantic passe en plein centre-ville, et cela, très près des bâtiments, ce qui a été catastrophique lorsque le convoi a explosé en 2013 et calciné les bâtiments se trouvant à proximité.

Une voie de contournement est ardemment demandée par les citoyens de Lac-Mégantic, qui veulent que les rails passent loin du centre-ville.

Trois ans après la catastrophe, cette demande ne s'est toujours pas concrétisée.

Des études de faisabilité sont en cours, mais les trains traversent toujours le centre-ville de la petite municipalité de l'Estrie.

Indemnisation des victimes

Aucun minimum d'assurance n'était prescrit en juillet 2013 pour les entreprises ferroviaires, et les citoyens ont notamment d intenter un recours collectif pour être indemnisés. La Montreal Maine & Atlantic (MMA), l'entreprise ferroviaire en cause, a déclaré faillite depuis l'accident de Lac-Mégantic.

Une loi adoptée par Ottawa en 2015 prévoit que les entreprises ferroviaires devront désormais posséder des niveaux minimaux de couverture de 25 millions $ à 1 milliard $, qui seront calculés en fonction du type et du volume des matières dangereuses se trouvant dans les convois.

En cas d'accident, elles devront verser le montant de la couverture d'assurance, que leur responsabilité ait été démontrée ou pas.

La loi prévoit également la mise sur pied d'un fonds additionnel de compensation qui servira en cas d'accident ferroviaire mettant en cause du pétrole brut. Ce fonds, qui doit être capitalisé d'ici cinq ans, atteindra 250 millions $.

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