POLITIQUE

Rêver le métro : Comment l'enquête a été réalisée

19/06/2016 11:45 EDT | Actualisé 13/10/2016 11:21 EDT
Véronique Lewandowski


» Ce texte a été publié dans le cadre de «Rêver le métro», une vaste analyse de données qui s'est penchée sur la question du prolongement des lignes de métro à Montréal. Consultez le dossier au complet ici.

Nous avons posé un regard froid sur la question du métro de Montréal en nous concentrant sur les chiffres. Les données sont à la base de «Rêver le métro» : nos prémisses et notre démarche sont indissociables de celles-ci.

Afin de bien contextualiser l’origine de nos hypothèses, nous tenions à expliquer en profondeur à tous ceux qui liront le dossier quels sont exactement les jeux de données que nous avons employé et comment nous les avons exploitées pour schématiser nos scénarios de prolongement.

Si vous avez des questions sur notre méthodologie, n’hésitez surtout pas à nous contacter, ça nous fait plaisir! Écrivez à julien.lamoureux@huffingtonpost.com ou daphnee.hacker-bousquet@huffingtonpost.com.

cover principal

Qu’est-ce que l’enquête Origine-Destination (O-D)?

Réalisée aux cinq ans, elle a pour but de «donner un portrait des déplacements des personnes» à Montréal, explique Daniel Bergeron, vice-président à l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui commande l’étude. Au Canada, c’est d’ailleurs «la plus grosse enquête qui se fait après le recensement». La base de données extraite est donc énorme.

Cette enquête qui prend la forme d’une grande matrice identifie le nombre de déplacement en provenance d’un même secteur de la métropole («l’origine») jusqu’à un autre secteur («la destination»), peu importe le moyen de transport — automobile, transport collectif ou transport actif. On peut par exemple y apprendre que 1 424 personnes se déplacent quotidiennement en moyenne entre Villeray et Verdun.

L’enquête Origine-Destination permet également une étude plus fine de ces données. On peut, comme nous l’avons fait, isoler les trajets effectués à l’heure de pointe ou encore ceux réalisés en automobile ou en transport collectif.

À quoi nous a servi cette enquête?

C’est à l’aide des données de cette enquête que nous avons identifié les principaux axes de mobilité empruntés par la population dans la région métropolitaine.

En identifiant les paires d’origine et de destination avec un volume important de déplacements, mais avec une faible part modale pour l’utilisation du transport en commun — et donc un haut taux d’utilisation de la voiture —, on peut ainsi avoir une première idée de ce que devrait être les priorités pour améliorer la qualité du service et le rendre plus attrayant.

Nous avons souvent travaillé en laissant de côté les déplacements ayant le même secteur comme origine et comme destination. Les déplacements de ce type sont toujours nombreux, mais ne correspondent pas à l’optique d’un projet de développement de transport où l’on souhaite relier ensemble différents secteurs.

Pour identifier les secteurs présentement hors du réseau de métro qui bénéficieraient le plus d’un prolongement en leur direction, nous avons procédé en observant les paires O-D dont au moins un des deux secteurs possède déjà un accès au métro.

Dans nos cas d’études, ces paires nous informent sur le nombre de personnes qui bénéficierait du projet — en ayant désormais la possibilité de se déplacer en métro à partir d’un secteur ou de se rendre en métro dans ce même secteur.

Un condensé de certaines des données extraites de l'enquête O-D et utilisées par le Huffington Post Québec dans ce dossier. Cliquez sur le graphique pour l'afficher en pleine taille.

À LIRE AUSSI DANS LE DOSSIER «RÊVER LE MÉTRO»:

» Un grand projet du Huffington Post Québec

» Le prolongement de la ligne bleue, une priorité purement politique?

» Prolonger la ligne orange est le choix logique

» La ligne verte vers l'ouest, la nécessité oubliée

» Prolonger la ligne jaune, ou la réalité de l’étalement urbain

» Qu'ossa donne, le SLR?

» Neuf plans d'extension qui n'ont jamais vu le jour

» L'histoire du métro en 12 dates : du succès à l'immobilisme

Comment avons-nous évalué les coûts de chaque projet?

Puisque l’AMT refuse de diffuser des informations précises sur le coût de projets qui sont encore à l’étude, nous n’avons pas pu nous baser sur des chiffres officiels. Le HuffPost Québec a fait une demande d’accès à l’information à ce sujet; celle-ci a été rejetée.

Pour les métros, nous avons travaillé à partir des coûts de construction de projets comparables fournis par Transports 2000, soit 171 M$ par kilomètre de tunnel et 128 M$ par station.

À ce montant, nous avons ajouté des coûts de financements de 25% et des contingences de 30%. François Pépin explique que le premier montant représente les intérêts sur les prêts effectués pour financer le projet et que le second représente les imprévus à prévoir lorsque le projet est à la phase du concept. C’est la façon de faire «stardardisée» quand les coûts exacts sont inconnus, indique l’expert.

Il faut donc prendre ces chiffres avec des pincettes. Ils servent surtout à établir un ordre de grandeur entre les quatre projets exposés dans ce dossier. C’est pourquoi notre montant pour la ligne bleue (2,6 milliards $) diffère quelque peu de celui dévoilé récemment par La Presse (2,9 milliards $). Nous préférions standardiser les coûts pour des fins de comparaison.

Pour le système léger sur rail (SLR), les projets comparables ayant servi de référence furent ceux de Toronto au Canada ainsi que de Denver, Houston, Milwaukee, Pittsburgh, Portland et San Diego aux États-Unis. Ces réseaux de transport ont été choisis en raison de leur pertinence géographique ainsi que de leur taille qui rendait la comparaison appropriée.


De manière générale, à quoi sert l’enquête O-D?

Ses fonctions sont variées, à commencer par la gestion courante des dossiers par l’AMT. «Pour savoir d’où viennent les gens qui prennent le métro et le train de banlieue, pour adapter nos services aux besoins observés de la clientèle», explique Daniel Bergeron, bref pour moduler les services en fonction de la demande.

Elle est aussi un des éléments utilisés par l’AMT dans sa planification à long terme. «C’est un des ingrédiens de la recette qu’on utilise. Ça donne un portrait relativement factuel de la demande qu’on observe aujourd’hui», ajoute le vice-président. D’autres données sont alors utilisées — demande projetée de transports à moyen et long terme, évolution des territoires, évolution des réseaux de transports… — et mises ensemble dans un calculateur informatique qui évalue les impacts d’un projet sur le reste du réseau, sur l’environnement, sur l’accessibilité, etc.

L’enquête Origine-Destination est-elle donc pertinente dans une recherche telle que celle réalisée par le HuffPost Québec? «L’enquête est un très bon point de départ. [...] Ça donne un portrait relativement factuel de la demande qu’on observe aujourd’hui», indique Daniel Bergeron.

Pour François Pépin, président de Transports 2000, «ce sont les premières données à utiliser quand on veut faire cet exercice. C’est un bel exercice qui va relancer le débat».

Les gens prennent-ils vraiment le métro lorsqu’on construit une station qui leur est accessible?

La réponse variera selon la personne à qui vous posez la question et est difficile à généraliser. Ahmed El-Geneidy, professeur à l’Université McGill, explique qu’à l’heure actuelle, la pénétration du transport en commun dans la population est d’environ 20 à 25%.

Dans son Plan métropolitain d’aménagement et de développement — la référence en la matière pour toute la région —, la Communauté métropolitaine de Montréal indique vouloir augmenter cette proportion à 30% en 2021 et à 35% en 2031.

Et la façon de faire, c’est peut-être d’améliorer l’offre. En effet, l’achalandage des stations de métro à Laval a dépassé les attentes — ce qu’on peut entre autres blâmer pour la congestion de la branche est de la ligne orange aux heures de pointe… mais bon, c’est une autre histoire totalement.

Pierre Lavigueur, directeur à la Société de transports de Laval, le confirme : «Les achalandages observés à l’ouverture étaient conformes aux prévisions, mais ça a continué d’augmenter, donc aujourd’hui, effectivement, ça a dépassé ce qui avait été prévu.»

«Le métro de Laval a battu l'achalandage prévu parce que le métro, c’est très efficace. On peut comparer au train de l’Est, qui est plus comme un transport en commun pendulaire (quelques départs le matin et quelques uns le soir) et qui ne créé pas un mode de vie autour de lui», explique Christian Savard, directeur-général de l’organisation Vivre en ville.

Comment ont été calculées les distances et temps de déplacement?

Pour les calculs de distances ainsi que des temps de déplacements, nous avons utilisé les outils géographiques de Google Maps, notamment pour identifier les coordonnés géographiques [X,Y] de futures stations.

INOLTRE SU HUFFPOST

Le métro de Montréal vu par Chris M Forsyth