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Le concept du futur pont Champlain déjà dépassé avant sa construction (VIDÉO)

17/09/2015 12:36 EDT | Actualisé 18/09/2015 03:48 EDT

« Les gens du Grand Montréal auront une infrastructure de longue durée et de haute qualité », disait le ministre fédéral de l'Infrastructure, Denis Lebel, lors du dévoilement du consortium pour la construction du futur pont Champlain. Si on nous promet un pont à la fine pointe, son béton sera pourtant bientôt dépassé.

Un texte de Mathieu Dion

Les ingénieurs et professeurs Jean-Philippe Charron et Bruno Massicotte de Polytechnique Montréal sont des références au Québec en matière de béton. Depuis 2006, ils se penchent sur un béton très prometteur : le béton fibré ultra performant (BFUP), mélangé à de petites fibres d'acier. Ces fibres freinent le développement des fissures et conséquemment de la corrosion causées par les charges routières et les conditions climatiques.

beton

« Si on élimine ces fissures, le béton va rester beaucoup plus étanche et durable. Pour un ouvrage moyen, en 75 ans, on pourrait ne jamais avoir à intervenir », explique Bruno Massicotte. Le BFUP pourrait ainsi offrir une durée de vie allant au-delà de 150 ans, voire davantage.

Un béton de la fin des années 80 pour le futur pont Champlain

Pour le futur pont Champlain, Infrastructure Canada a imposé un béton à haute performance (BHP), estimant qu'il est « plus résistant à la pénétration du sel, résiste aux cycles de gel-dégel et à l'abrasion que les bétons conventionnels ». Le BHP est toutefois moins résistant que le BFUP et pose des risques importants de fissures, selon Bruno Massicotte.

« L'utilisation d'un BHP est très solide, mais nécessite des réparations 50 ans plus tard, car le béton se détériore, plus rapidement qu'un BFUP. »

— Bruno Massicotte

Le ministère fait valoir que des essais sont encore nécessaires au Canada pour mieux connaître les propriétés du BFUP, pourtant commercialisé en Europe et aux États-Unis par la firme Lafarge. Il a servi à refaire les surfaces des viaducs de Chillon, en Suisse, - qui font 2,1 kilomètres de longueur - et de nouveaux joints du pont Pulaski Skyway, au New Jersey.

Pour parvenir à la durabilité promise de 125 ans, le consortium formé par SNC-Lavalin pour construire le futur pont Champlain dit miser sur des armatures en acier inoxydable.

Le Conseil national de recherches du Canada - consulté dans le cadre de ce projet - croit que ces armatures seront suffisantes, mais qu'un BFUP offrirait la totale. « C'est une solution viable qui pourrait être utilisée pour des éléments importants, tels que les dalles, les poutres et les potos », affirme le chef du groupe des structures en béton, Zoubir Lounis.

Il serait encore temps

Quelques projets pilotes ont été réalisés au Québec avec le BFUP. Le ministère des Transports en est maintenant à construire un pont à Sainte-Christine-d'Auvergne, près de Québec. La Ville de Montréal construira l'année prochaine un pont piétonnier au-dessus de l'autoroute 520.

Le futur pont Champlain doit être prêt en décembre 2018. Aux dires de Bruno Massicotte, puisque le BFUP est utilisé en mince couche en surface pour imperméabiliser les structures, donc dans les dernières phases des ouvrages, il serait toujours possible d'adapter les plans pour les utiliser.

Le futur pont Champlain


« Les connaissances actuelles font en sorte que nous pouvons utiliser ces matériaux sur nos infrastructures. Par contre, nos maîtres d'ouvrage, c'est-à-dire la Ville de Montréal, la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain et les ministères des Transports préfèrent y aller dans un mode pas à pas et de faire des projets pilotes. »

— Jean-Philippe Charron, de Polytechnique Montréal

Un béton plus cher

Là où ça craque : le BFUP coûte bien plus cher qu'un béton conventionnel. En revanche, il nécessite moins de volume et n'est pas utilisé sur l'ensemble des structures. À long terme, il serait également plus que rentable en coûts d'entretien - et par ricochet, en coûts sociaux avec le trafic occasionné par les travaux majeurs.

Le saviez-vous? À Montréal, on attribue en moyenne 30 % des coûts des travaux sur les infrastructures aux mesures visant à gérer la circulation.

En fin de compte, ce sera une question de choix, indique le conseiller technique à la Ville de Montréal, Richard Morin. « Parfois, le matériau le plus économique est celui qui est le plus cher initialement. Alors, investir 10 % ou 20 % de plus sur un ouvrage est peut-être la plus grande économie qu'une ville ne fera jamais sur un ouvrage si on veut doubler sa durée de vie. »

Un obstacle : la politique du plus bas soumissionnaire

Selon l'un des rares fournisseurs du BFUP au Québec, Matériaux King, l'utilisation de ce type de béton dans nos infrastructures passe par un travail de longue haleine. « Il faut convaincre toute la chaîne jusqu'en haut. Les donneurs d'ouvrage, les consultants et les entrepreneurs », indique Simon Reny, directeur des services techniques.

Également, puisque ce béton nécessite l'acquisition de nouvelles machines et de connaissances pour les entrepreneurs, ceux-ci n'oseraient pas investir en ce sens en raison de la politique du plus bas soumissionnaire pour les infrastructures publiques.

« Règle générale, nous pouvons croire que la politique du plus bas soumissionnaire ne permet pas d'introduire aisément les nouvelles technologies. Cela ne veut pas dire que c'est impossible, mais un travail en amont s'impose. »

— Bruno Massicotte

Il deviendrait pour eux risqué de soumissionner pour une somme plus élevée afin d'absorber les coûts de développement et de recherche. Ainsi, la politique du plus bas soumissionnaire ne contribuerait pas aux innovations dans la réalisation des travaux publics au Canada.

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