Avec la défunte Sebring et son clone, la Dodge Avenger, Chrysler se contentait de faire de la figuration dans la catégorie des berlines intermédiaires. Si on en voyait autant sur les routes, c’était surtout parce que Chrysler inondait le marché avec les compagnies de location et les flottes. Dans les faits, elle se vendait beaucoup moins que des concurrentes comme la Honda Accord, reine des ventes aux États-Unis, la Toyota Camry, la Nissan Altima ou la Ford Fusion.
Avec la faillite du troisième constructeur américain et l’alliance avec Fiat, la qualité globale des Jeep, Chrysler et Dodge s’est améliorée. Chez Jeep, le Grand Cherokee est redevenu la référence de sa catégorie tandis que les Chrysler 300 et Dodge Charger n’ont jamais été aussi bien construites. Même chose pour les camions Ram. Autrement dit, tant que Chrysler s’en tient aux gros véhicules (VUS, camionnettes, berlines pleine grandeur), tout va bien ; c’est quand on commence à descendre en gamme que ça se gâte.
Le plus urgent d’abord
Première aberration : il n’y a aucune sous-compacte dans les gammes Dodge ou Chrysler – à part la Fiat 500, qui est une voiture de niche, et non une concurrente des populaires Accent, Yaris, Fit ou Versa. Un cran plus haut, la Dodge Dart assure une timide présence chez les compactes et ne constitue en aucun cas une menace pour les ténors de cette catégorie (Honda Civic, Hyundai Elantra, Toyota Corolla, Mazda3 et Ford Focus).
L’échelon suivant nous amène dans le segment des berlines intermédiaires où il n’y a que des bonnes voitures, qu’elles soient japonaises (Accord, Camry, Altima, Legacy, Mazda6), coréennes (Sonata, Optima), américaines (Fusion, Malibu) ou allemande (Passat). Lorsque Marchionne est arrivée aux commandes de Chrysler, la Sebring a clairement été identifiée comme un canard boiteux et en attendant l’arrivée de la nouvelle génération, on lui a apporté les modifications les plus pressantes (finition, motorisation) et on l’a rebaptisée 200, pour établir une filiation avec la Chrysler 300, une des réussites de ce constructeur.
Il est cependant difficile, voire impossible, de transformer une voiture mal-née en bonne voiture ; il vaut mieux repartir d’une page blanche. Introduite à l’automne, la 200 de deuxième génération doit faire oublier ses médiocres devancières. L’objectif n’est pas d’en faire la championne des ventes de sa catégorie ; la 200 doit d’abord se bâtir une crédibilité. Et disons-le, elle part de loin.
Carrosserie générique
Née Sebring, la 200 était affligée d’un physique ingrat, ce qui ne l’aidait pas à convaincre de nouveaux acheteurs - contrairement à Ford avec sa Fusion, par exemple. Pourtant, le design est incontestablement un des points forts de ce constructeur mais il fallait une exception pour confirmer la règle et c’était cette berline moche et mal proportionnée, qui donnait l’impression d’avoir été dessinée à la va-vite, sur un coin de table, un vendredi après-midi… Même si les voitures de cette catégorie sont souvent considérées comme des « chars de mononcles », ceux-ci ne s’intéressaient même pas à elle et préféraient des concurrentes plus belles ou de meilleure qualité (ou les deux).
Chrysler 200 S 2015
La nouvelle 200 est nettement plus agréable à regarder que sa devancière mais ce n’était pas difficile de faire mieux... Ce qui est dommage, c’est que les designers semblent avoir fait le minimum : il y a zéro originalité, et encore moins d’audace, dans ce design convenu et générique à souhait. Peu importe l’angle où on la regarde, on peut la confondre avec n’importe quelle fade berline asiatique (excusez le pléonasme). On est loin d’une Mazda6 ou d’une Ford Fusion…
Une Accord, une Camry ou une Altima peuvent se permettre d’avoir une carrosserie générique : elles jouissent tellement d’une bonne réputation qu’elles vont se vendre, de toute façon. Mais Chrysler devait y aller pour la longue balle avec la 200 ; ils ont plutôt frappé un simple. C’est mieux que rien mais ça ne suffit pas.
Note parfaite pour l’habitacle
Les choses n’ont pas tardé à changer lorsque Sergio Marchionne a pris la direction de Chrysler. Le premier signe tangible de ce changement était à l’intérieur : les habitacles de tous les modèles Jeep, Dodge et Chrysler ont été revus. Naguère un des principaux points faibles des véhicules de ce constructeur, la finition est devenue, en peu de temps, un des points forts. Pour un revirement, c’en est tout un !
Plus inspirés que leurs collègues chargés de dessiner la carrosserie, les designers d’intérieur ont conçu un habitacle qui mérite une note parfaite, tant sur le plan ergonomique que visuel. La présentation est cossue, les plastiques durs ont presque disparu et ont été remplacés par des matériaux de qualité, agréables à l’œil et au toucher.
Ce n’est pas seulement beau : tout est à la bonne place et il n’y a rien de compliqué. Il convient de le souligner parce que c’est de plus en plus rare de nos jours. Les commandes, bien disposées, sont intuitives et les gros boutons sont faciles à manipuler. Le système d’infodivertissement UConnect demeure un de mes préférés : c’est un modèle de convivialité. La chaîne audio a droit elle aussi à des éloges, tant pour sa puissance que pour sa qualité sonore.
À l’avant, le rembourrage des gros baquets de la version S est juste assez ferme et de longues randonnées m’ont permis d’apprécier leur confort. Avec un peu plus de support latéral, ils seraient parfaits. À l’arrière, la banquette est tout aussi confortable et le dégagement est généreux pour la tête et les jambes. La 200 est aussi la championne de sa catégorie pour les espaces de rangement, aussi nombreux que logeables. Le coffre arrière n’est pas en reste : il est vaste et bien aménagé.
Mariage difficile
Côté mécanique, les deux motorisations de la génération précédente ont été reconduites, soit un 4-cylindres de 2,4 litres MultiAir (184 chevaux) et le V6 Pentastar de 3,6 litres (295 chevaux). Le premier a été amélioré mais il n’a toujours pas le raffinement des 4-cylindres japonais. Il est d’ailleurs navrant de constater l’incapacité chronique de Chrysler pour fabriquer un 4-cylindres convenable. Fiat a pourtant une solide expertise dans les moteurs de petite cylindrée mais jusqu’à maintenant, les résultats de cette alliance sont décevants sur le plan mécanique.
À l’opposé, je tiens le V6 Pentastar en haute estime mais il est maintenant jumelé à une nouvelle boîte automatique à 9 rapports et le mariage n’est pas très heureux. Cette transmission cherche souvent le bon rapport et sa lenteur m’a exaspéré. Cette combinaison produit par ailleurs une sonorité qui m’a rappelé de vieux souvenirs, et pas nécessairement des bons : j’avais l’impression d’être dans une Plymouth Acclaim. Ou encore, dans un vieux Volare avec un « 6 penché ». Rien de très inspirant, mettons…
Malgré le jumelage avec la boîte automatique à 9 rapports, le V6 ne fracasse pas de record de consommation ; au contraire, il se situe dans la moyenne. Sur l’autoroute, avec le régulateur de vitesse à 120 kilomètres-heure, la consommation se maintenait autour de 8,5 litres au 100 kilomètres. Et pour le combiné ville et route, je n’ai pas réussi à descendre sous la barre des 12 litres au 100. Il est important de préciser, ici, que je conduisais une 200 S à traction intégrale, ce qui constitue un léger handicap.
Ni l’un ni l’autre
La 200 S se veut aussi la plus « sportive » - disons plutôt la plus dynamique – de la gamme. À ce chapitre, c’est franchement raté : en plus de ce moteur dont la sonorité évoque celle d’un vieux taxi, il y a cette direction lente et peu précise, ainsi qu’une pédale d’accélération spongieuse. L’agrément de conduite est à toutes fins pratiques inexistant : une Camry a l’air d’une BMW à côté de ça ! Chrysler aurait dû suivre l’exemple de Toyota, justement, et raffermir la conduite de sa berline intermédiaire.
Si au moins elle se rachetait par sa douceur de roulement… Face à l’ensemble de ses rivales, je n’hésite pas à la classer bonne dernière de sa catégorie. Je les ai toutes conduites et la 200 ne fait pas le poids ; le roulement est même plutôt ferme. Les autres versions de la 200 sont peut-être plus confortables mais la S ne brille ni par ses qualités routières, ni par son confort. Vous connaissez la comparaison avec le divan-lit : on est moins bien assis que dans un divan régulier et on y dort moins bien que dans un lit. Pareil ici.
Verdict
Au vu des progrès de Chrysler ces dernières années, je m’attendais à beaucoup plus de la nouvelle 200. Il est vraiment dommage qu’une voiture qui offre un environnement aussi agréable à l’intérieur soit aussi décevante pour tout le reste. Bien sûr, elle est supérieure à celles qui l’ont précédé mais ça ne suffit pas. Il fallait une voiture du même calibre que la concurrence et ce n’est pas encore le cas. Même son prix n’est pas concurrentiel : pour une 200 S toute équipée comme celle dont je disposais, il faut allonger près de 40 000 dollars, ce qui est aussi cher, sinon plus qu’une Subaru Legacy H6. Je vois mal comment je pourrais recommander l’achat de cette voiture ; pour une location, passe encore, mais Chrysler n’en fait plus…
Pour tout vous dire, si Sergio Marchionne et les dirigeants de Chrysler croient vraiment que la 200 est une voiture capable de rivaliser avec les Accord, Camry, Altima, Fusion et compagnie, c’est inquiétant... Chrysler se tire bien d’affaires avec ses VUS, ses camions et ses grosses berlines ; c’est quand on descend en gamme que ça se gâte. Chrysler n’est pas concurrentiel dans la catégorie des compactes et des intermédiaires et ce n’est pas avec des modèles comme la 200 que les choses vont s’améliorer.
J’aime :
La belle finition à l’intérieur
L’ergonomie, irréprochable
La convivialité des systèmes de navigation et d’info-divertissement
Le rendement de la chaîne audio, une constante chez Chrysler
Les nombreux espaces de rangement
L’espace à bord
J’aime moins :
Sa carrosserie générique
Le manque de raffinement de la mécanique
La boîte de vitesses, un gros handicap
La conduite, toujours aussi ennuyante
Le roulement, plutôt ferme
FICHE TECHNIQUE CHRYSLER 200 S
- Moteur : V6 3,6 L
- Puissance : 295 ch
- Couple : 262 lb-pi à 4250 tr/min
- 0-100 km/h : 7 s
- Vitesse maximale : 210 km/h
- Consommation moyenne : 12 L/100 km
- Prix de départ : 19 495
- Prix du véhicule d’essai : 39 860 (trans. + prép. incl.)
