NOUVELLES

Pont Champlain: quelles leçons à tirer du Bay Bridge de San Francisco?

17/09/2014 01:48 EDT | Actualisé 17/09/2014 02:04 EDT
Getty
SAN FRANCISCO, CA - SEPTEMBER 02: A California Highway Patrol officer looks on as a procession of cars crosses the new eastern span of the San Francisco Oakland Bay Bridge following a chain-cutting ceremony to mark the opening of the bridge on September 2, 2013 in San Francisco, California. After nearly 12 years of construction and an estimated price tag of $6.4 billion, the new eastern span of the Bay Bridge will open to traffic a day ahead of schedule. The bridge will be the world's tallest Self-Anchored Suspension (SAS) tower once completed. (Photo by Justin Sullivan/Getty Images)

San Francisco est belle. Quiconque y est allé vous le dira. Parmi ses nombreux attraits, le majestueux pont Golden Gate est certainement le plus célèbre. Depuis une quinzaine d'années, c'est toutefois d'un autre pont dont on parle le plus là-bas : la partie est du nouveau Bay Bridge, qui relie la ville d'Oakland à la petite île Yerba Buena, du côté de San Francisco.

Un reportage de Jean-Sébastien Cloutier

Inauguré il y a un an, le Bay Bridge, dans sa deuxième version, a été le plus important chantier public de l'histoire de la Californie. On a mis 12 ans à le construire, alors qu'on en prévoyait seulement 7. Il a coûté 6 milliards de dollars, soit presque cinq fois plus que dans le budget initial.

À moins d'un an du début des travaux du futur pont Champlain, l'histoire de ce pont est une véritable saga qui fait réfléchir. Le pont de San Francisco mesure 3,5 km, soit pratiquement la même longueur que notre prochain pont. Mais il est plus large de deux voies.

Rappelons-le, Ottawa affirme qu'on mettra seulement trois ans à construire le nouveau pont sur le Saint-Laurent et que le projet total, y compris l'élargissement de la 15, coûtera entre 3 et 5 milliards de dollars.

De l'expérience californienne, on retient plusieurs choses. D'abord, comme à Montréal, il y a eu l'obligation d'agir pour construire un pont plus solide. En 1989, un segment de la vieille partie est du Bay Bridge s'est affaissé à la suite d'un puissant tremblement de terre. Un automobiliste a été tué.

Dès lors, on sait que le pont ne sera pas assez solide pour résister au prochain gros tremblement de terre. En 1997, on décide d'en construire un autre.

« L'Institut des études géologiques des États-Unis a prédit que San Francisco avait 66 % de risques de subir un tremblement de terre de 6,7 ou plus dans les 30 prochaines années. La menace était donc réelle [...] Je suis heureux et soulagé d'avoir battu le tremblement de terre. C'est le plus important », explique Brian Maroney, l'ingénieur qui a supervisé les travaux du nouveau pont.

Un remplacement long et pénible

Quel sera le design du nouveau pont? Où sera-t-il placé? Qui va payer la facture? Maires des environs, gouverneurs successifs de l'État et organismes de transports ne s'entendent pas. Même deux ans après le début du chantier, en 2004, les désaccords persistent. Les estimations de coûts sont à la hausse et le gouverneur Arnold Schwarzenegger remet en question le design complexe qui a été choisi pour la partie centrale. Les travaux sont même arrêtés plusieurs mois.

« Ce pont est à la source de tous mes cheveux gris! Une année ici, une autre année là, une troisième année par là. Il y a eu tellement de délais! Et dans ce genre de projets, les délais coûtent cher. Nous partageons tous la responsabilité de ce qui s'est passé. » — Randy Rentschler, de la Commission métropolitaine des transports

Autre constatation : le quasi-monopole du fédéral dans les prises de décisions entourant le futur pont Champlain semble donc être, à cet égard, un avantage.

Quant au design, le type de structure choisi pour Montréal est un pont à haubans, alors qu'en Californie, un comité a plutôt décidé que le nouveau pont serait suspendu par un système de câbles assez unique.

On ne voulait pas seulement qu'il résiste au plus gros tremblement de terre - le Bay Bridge a le niveau de résistance aux séismes le plus graves -, on voulait aussi un pont signature.

« Bien des gens le trouvent beau, c'est vrai. Mais c'est probablement le pont qui a coûté le plus cher dans l'histoire des États-Unis. » — Jaxon Van Derbecken, journaliste du San Francisco Chronicle

Au fil des ans, le journaliste du San Francisco Chronicle dit avoir écrit entre « 50 et 100 articles » sur la saga du pont. Selon lui, pour le peu de différence dans le look, la Californie aurait dû opter pour un pont à haubans comme à Montréal : « C'est un design qui a fait ses preuves. Il y en a environ 150 dans le monde. C'est un choix plus économique et dont l'architecture est bien acceptée. »

Un référendum pour le péage

Jaxon Van Derbecken rappelle que ce sont essentiellement les automobilistes californiens qui vont payer ces 6 milliards de dollars, par l'entremise du péage.

  • Emprunter le nouveau Bay Bridge coûte 6 à l'heure de pointe, mais seulement en direction de San Francisco.
  • Il en coûte 4 le reste du temps.
  • Il y a 10 ans, le péage était de seulement 2.

Contrairement à Montréal, toutefois, les résidents ont pu se prononcer par référendum sur la question du péage. Ils avaient dit oui... à une hausse de 1 $. Le reste de la hausse a été décidé en cours de projet.

« On n'avait pas le choix », explique le porte-parole de la Commission métropolitaine des transports, Randy Rentschler. Aujourd'hui, il est très heureux du nouveau pont, mais il admet que le dossier montréalais est beaucoup mieux lancé.

« Tous les problèmes que nous avons eus au départ, vous [les Montréalais] les avez évités. Vous avez déjà un design adéquat bien adapté à son environnement, vous aurez une piste cyclable et on vous a déjà présenté une échelle de coûts réaliste. » — Randy Rentschler, porte-parole de la Commission métropolitaine des transports

Sauf que l'estimation de 3 à 5 milliards de dollars avancée par Ottawa est encore très floue. Et le fédéral n'est pas non plus à l'abri d'autres problèmes rencontrés à San Francisco. Par manque d'expérience dans les projets de cette taille, les autorités de Californie ont sous-estimé la facture finale.

Le prix des matériaux comme l'acier a aussi augmenté sur les marchés en cours de la réalisation du projet et cela a fait gonfler les prix. Accepter la plus basse soumission a aussi joué quelques tours.

« Pour épargner de l'argent, le consortium a fait fabriquer des segments du pont en Chine. Le chantier là-bas a duré plusieurs années et, en fin de compte, ça a apporté plus de problèmes et de coûts », dit Jaxon Van Derbecken.

Échéancier montréalais réaliste?

Bref, l'expérience californienne rappelle qu'un projet aussi gros a souvent son lot de défis, d'imprévus et de délais. Ceux à qui nous avons montré la vidéo du futur pont Champlain et avec lesquels nous avons discuté du projet ont été séduits. À une chose près, peut-être. Et ce n'est pas la moindre : l'échéance visée.

Après avoir vu la vidéo, l'ingénieur en chef du Bay Bridge, Brian Maroney, a dit que concevoir et construire ce pont, en comptant les études environnementales, pourrait prendre une décennie. On lui a répondu que ces études étaient faites et qu'Ottawa visait une inauguration dès 2018, trois ans après le choix du consortium, en avril prochain.

« Certains endroits dans le monde ont réussi un défi comme celui-là, mais jamais aux États-Unis », lance-t-il en riant.

Une réaction qui en dit peut-être long sur le défi à venir. À San Francisco, on est contents que tout ça soit derrière. Mais au moins on est prêts pour le prochain tremblement de terre.

Le futur pont Champlain

Abonnez-vous à notre page sur Facebook
Suivez-nous sur Twitter