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26/11/2013 12:41 EST | Actualisé 25/01/2014 05:12 EST

Le @$?&%#! de pont Champlain

Du niaisage, de l'incompétence, de l'irresponsabilité, de l'insignifiance, de la négligence, bref de la bonne vieille politique... Voilà comment on pourrait synthétiser rapidement, mais justement la gestion du dossier du pont Champlain. Bien entendu, les puristes nous diront que la fissure de la poutre 28W-29W P7 était imprévisible. Force est de constater qu'ils tentent désespérément de défendre l'indéfendable. Pour tout dire, la poutre A-B-C-X-Z ... on n'en a rien à cirer ; le pont Champlain, le plus achalandé au Canada, est une épave, une véritable ruine de plâtras. Et, ça ne date pas d'hier!

Disons-nous les vraies affaires:les réparations auraient du avoir lieu « vlà » 10 ans. Mieux encore, un nouveau pont devrait logiquement être ouvert aux automobilistes ou, au pire, sur le point d'être inauguré. Ne vous méprenez pas, nous en sommes encore très loin. En fait, l'échéancier initial du gouvernement conservateur, car rappelons que le pont Champlain est théoriquement de juridiction fédérale, a été fixé pour 2021. Quoi ? Vous avez bien lu : deux mille vingt et un... C'est inacceptable compte tenu des circonstances actuelles. On se fout délibérément des Québécois !

Cela dit, peut-on blâmer uniquement Ottawa pour ce gâchis ? Bien que les trois paliers de gouvernement soient responsables à leurs manières dans ce fiasco, l'imputabilité de la connerie revient sans contredit à l'ancien gouvernement libéral et à la bande de Stephen Harper. D'ailleurs, le ministre des Transports Denis Lebel devrait s'enlever les doigts dans le nez ... et montrer un minimum de leadership dans ce dossier nauséeux. Pourtant, à Ottawa, Québec et Montréal, on nous claironne que tout va bien, que la situation est sous contrôle; l'art de nous prendre pour des barbottes aveuglées par une lampe de poche (sic).

Qu'attend-on exactement ? Une tragédie ? La mort accélèrera-t-elle le processus ? Il n'est pas exagéré de dire que huit ans c'est très long avant l'ouverture, en théorie (car les travaux ne sont pas encore commencés), d'une nouvelle structure aussi cruciale. En ce sens, il n'est certainement pas déraisonnable ou même illogique de penser que d'ici là le pont Champlain pourrait céder, voire devenir impraticable suite à une fermeture prolongée. Je ne suis pas le seul à croire à ce scénario tragique, car 85% des 12 000 répondants du sondage La Presse (23-11-2013) estiment que les risques de fermeture complète de la structure sont soit très élevés, soit élevés. Petite consolation, les gens sont au moins conscients de la gravité de la situation. Toutefois, malgré cette conscientisation, sont-ils prêts à faire face, voire à assumer une telle réalité quotidienne ? Comme mentionne le proverbe «facile à dire, difficile à faire».

Or, advenant un tel scénario catastrophique, quelle serait la solution ? Les gouvernements ont-ils un plan B en cas de fermeture temporaire ou même définitive ? Du côté des décideurs, on garantit que oui, mais sans donner davantage de détails. C'est à croire qu'on réagit, qu'on improvise tellement la situation nous dépasse.

Il importe tout de même de souligner que pas moins de 156 000 véhicules transitent sur le pont Champlain chaque jour ; c'est 57 millions de déplacements par année sur cette charpente essentielle à l'économie montréalaise et québécoise. Une chose semble toutefois claire, les autres structures reliant la métropole à la Rive-Sud - que ce soit le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, le pont Jacques-Cartier, le pont Victoria ou le pont Honoré-Mercier - ne peuvent pas supporter les flux qu'occasionnerait la condamnation du pont Champlain. Que faire ? Pourquoi n'a-t-on pas mis en pratique le vieil adage qui stipule « mieux vaut prévenir que guérir » ? Qui est à blâmer dans cette histoire ? Insignifiante, cette interrogation ? Bien au contraire, car devant une catastrophe, la réponse serait pratique, pour ne pas dire pragmatique.

Par conséquent, en cas de tragédie majeure, pourrait-on envisager un recours collectif contre les responsables ? Pourrait-on projeter de les tenir criminellement fautifs ? À un certain moment, il va falloir que quelqu'un réponde aux questions et, dans l'éventualité d'une catastrophe, aux accusations qui vont surgir... L'immunité ? Hors de question! Sommes-nous à ce point dociles que nous resterons muets face à une aberration qui relèverait davantage d'un acte criminel que d'un simple accident ? La négligence a un coût, tout comme l'irresponsabilité. Toutefois, souhaitons de tout cœur que nous n'ayons pas à pointer du doigt certains acteurs.

Avec tout ce cirque, j'ai omis de parler de la question des coûts du futur pont. On annonce qu'un nouveau pont Champlain pourrait coûter aussi cher que 5 milliards de dollars. Pourtant, lors de la construction originale en 1962, celui-ci avait coûté 35 millions $. Avec l'inflation, disons que grosso modo les coûts frôleraient les 300 millions de dollars. Allô, il y a quelqu'un ? Personne ne se révolte ? Tchutt... c'est la finale d'OD. Dans ce cas, je vais la poser la question : « Comment peut-on envisager une facture de 5 milliards ? ». Certes, on me fera remarquer que les conditions et le contexte ne sont pas les mêmes ; on m'indiquera assurément que le coût des matériaux, de l'énergie, de la main-d'œuvre, etc. s'est accru à un rythme beaucoup plus élevé que l'inflation ; c'est vrai ! Mais cinq milliards, ça fait pas mal de bidous ...

À titre comparatif, le viaduc de Millau (France) a nécessité 3 ans de travaux pour un coût total avoisinant les 600 millions, tandis que le pont Erasmus (Pays-Bays) a exigé également trois ans pour une somme d'environ 100 millions. Vous me ferez remarquer que ces structures ne sont pas aussi grandes (distance) que le pont Champlain. C'est tout à fait vrai. Mais leur élégance dépasse largement ce que l'on envisage pour le remplacer. Donc pour résumer, on parle de 8 ans et de 5 milliards $ pour construire un pont reliant Montréal et ses banlieues au sud, alors que d'autres œuvres architecturales tout aussi importantes ont pris moins de la moitié du temps et ont coûté (au plus) 10 fois moins cher. L'art de se faire voler; ça doit être ça la culture « made in Québec ».

En somme, il m'apparaît de plus en plus évident que le pont Champlain (et sa gestion) constitue le reflet de l'attitude réelle de nos gouvernements à l'égard de la métropole québécoise. En fermant les yeux pendant autant d'années, a-t-on voulu miner la compétitivité économique de la métropole ? Existe-t-il des enjeux d'ordre politique que nous méconnaissons ? Quel est le rapport de pouvoir dans ce dossier entre Ottawa, Québec et Montréal ? L'inaction du fédéral, et ce depuis des années, est-elle symptomatique d'une vision hostile à l'égard du Québec et de Montréal ? Autrement dit, l'obstination à procéder à des non-décisions cache-t-elle quelque chose de plus large ? Bref, ces questions que les médias traditionnels ne souhaitent pas aborder pour « x » raisons représentent définitivement l'éléphant dans la pièce !

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