La tragédie du Lac-Mégantic aura au moins eu l'effet positif de nous amener individuellement, et collectivement, à nous interroger sur l'automobilité à court, moyen et long termes. En effet, cette catastrophe, véritable scène apocalyptique, démontre une fois de plus les dangers associés au pétrole (transport et utilisation), ainsi que sa haute teneur en toxicité aussi bien pour les humains que pour l'environnement. Or, bien que l'essence et le gaz règnent triomphalement sur cette planète de plus en plus malade, je me suis questionné sur les alternatives actuelles et futures. Ainsi, existe-t-il des moteurs sans hydrocarbures? L'hydrogène peut-il être une solution viable? Et la voiture électrique dans tout ça? Voici, de façon modeste et non exhaustive, un résumé de certaines des possibilités technologiques qui alimenteront certainement les discours et les récits à venir.
Le moteur Stirling, bien que datant d'environ 200 ans, est sans doute encore d'actualité. Initié par Robert Stirling (1816), ce moteur à air chaud fut très répandu à l'époque de la machine à vapeur, mais des explosions répétitives au niveau des chaudières à vapeur, jumelées à l'avènement des moteurs à combustion interne firent pratiquement disparaître l'invention du mécanicien écossais. Toutefois, les craintes environnementales et l'épuisement progressif du stock de combustibles fossiles ont redonné un second souffle à la machine à vapeur. D'ailleurs, moins polluant sur les plans sonores et écologiques, le moteur à air chaud possède aussi l'avantage d'un bon rendement, en plus d'être multi-source. Néanmoins deux problèmes majeurs subsistent pour une commercialisation automobile, soit la difficile et délicate manipulation (commandement) et les coûts élevés de production (donc de vente).
Le moteur ionique représente sans contredit l'une des meilleures alternatives sur le plan de l'automobilité. Se propulsant par le biais d'une technique consistant à projeter des ions à très grande vitesse (effet Hall), ce mécanisme est de plus en plus présent dans véhicules actuels. Le carburant, plutôt que d'être brulé comme dans les moteurs conventionnels, est ionisé, c'est-à-dire qu'il subit un processus qui consiste à modifier sa structure atomique ou moléculaire (par ajout ou retrait). Certains vont à cet égard parler d'un moteur à plasma comme pour les nouveaux satellites spatiaux (par exemple, la sonde Dawn de la NASA). Loin, toutefois, d'être réservé exclusivement aux agences et technologies spatiales, le moteur ionique se retrouve aussi dans la plupart des véhicules hybrides ou électriques roulant sur nos routes. En effet, des voitures comme la Volt (Chevrolet) ou la Leaf (Nissan) utilisent la technologie ionique stockée dans des batteries au lithium (Li-ion). Bien que les récentes percées dans ce domaine soient encourageantes, il n'en demeure pas moins que cette néo-technologie fait face à cinq défis importants pour l'avenir ; des défis que nous pourrions résumer ainsi: (1) performance, (2) autonomie, (3) sécurité, (4) stockage et (5) temps de recharge.
Un brin d'optimisme se dégage toutefois lorsque l'on s'attarde à la compagnie Tesla Motors qui est sur le point de répondre à certaines de ces interrogations avec ses nouveaux modèles Roadster (sportscar) et Model S (berline). Malgré l'espoir et la confiance, une entrave majeure demeure à surmonter, soit le sujet des coûts. Effectivement, l'achat de ce genre de bolide est pour l'instant réservé à une clientèle fortunée avec des prix variant entre 60 000$ et 180 000$. Avec une telle tarification, nous sommes encore loin de la massification et du bouleversement du parc automobile nord-américain. Enfin, bien que la voiture électrique représente une solution de changement intéressante, il ne faudra guère négliger les infrastructures si nous souhaitons procéder à une véritable transformation, un élément qui passera inévitablement par un choix collectif entre l'investissement gouvernemental ou la privatisation.
Par ailleurs, il y a également le générateur HHO, aussi connu sous le nom de moteur à hydrogène. Ainsi, en attendant de nouvelles avancées technologiques, il serait certainement possible de se tourner vers le HHO (dry-cell), une technologie consistant à enrichir le carburant avec de l'hydrogène (production par électrolyse). De fait, les technologies de type «comburant», c'est-à-dire permettant l'ajout de dihydrogène (et dioxygène) aux hydrocarbures, tels que le pétrole ou le gazole, constituent une alternative intermédiaire et temporaire afin de lutter, du moins partiellement et surtout sans attendre, contre les émissions polluantes comme le CO2 et le NOX, car le moteur n'émet aucun rejet gazeux, générant uniquement de l'eau. Or, bien que cette voie soit pertinente et certes d'intérêt public, une impasse persiste, celle du stockage du dihydrogène dans le véhicule. De plus, il importe de noter que le dihydrogène n'est pas une ressource primaire et, en ce sens, nécessite donc un processus de synthèse à partir d'autres sources d'énergie ; une formule qui pourrait parfois s'avérer plus polluante que le moteur à combustion conventionnel. Malgré tout, l'idée du moteur à hydrogène est réaliste comme le prouve l'exemple de la rutilante Aston Martin à hydrogène lors de l'épreuve de Nürbugring en Allemagne (mai 2013).
Dans le même ordre d'idées, nous aurions pu traiter du moteur Pantone (Système PMC) ou encore de la pile à combustible d'hydrogène (inverse du processus à l'électrolyse). Nous aurions également pu nous pencher sur le moteur à eau développé par Stanley Allen Meyer, qui disait pouvoir parcourir New York à Los Angeles avec seulement 83 litres d'eau. Un sujet qui aurait sans contredit aminé les commentaires du blogue et attisé les passions, surtout en ce qui concerne sa mort subite et les théories du complot qui y sont associées. Or, comme la question a été fortement médiatisée, nous avons préféré nous concentrer sur des alternatives peu abordées dans les médias du Québec. Enfin, nous aurions pu examiner la Quasiturbine, une invention québécoise du Dr Gilles Saint-Hilaire. Cependant, bien que théoriquement cette idée soit passionnante, le peu d'études empiriques nous a incité à simplement la mentionner.
Cela étant dit, la difficulté avec plusieurs de ces modèles, et bien d'autres que nous n'avons pas soulignées, est de réussir à produire plus d'énergie qu'ils n'en consomment ; l'équilibre est donc pour l'instant difficile à trouver, bien que pas entièrement impossible à la condition d'être prêt à débourser une importante somme d'argent (Tesla Motors).
Sur un autre registre, les Pays-Bas ont fait un pas en avant sur le thème des infrastructures «éco» avec leur autoroute écologique. Présentée comme belle, sécuritaire et écologique, l'autoroute (projet pilote) de Brabant proposera sous peu aux automobilistes des voies réservées aux voitures électriques, tout en leur permettant de se recharger pendant leur trajet grâce notamment à un système de bobines à induction. Bien plus, ce projet entend également utiliser l'énergie solaire pour recharger les bandes phosphorescentes de la route, ainsi que pour l'éclairage aux entrées et sorties de l'autoroute; un système qui prévoit un allumage en cas de passage d'une voiture et qui s'éteindra par la suite. Voilà une excellente façon d'économiser de l'énergie et de l'argent et d'éviter un gaspillage énorme.
Somme toute, ces projets ont tous le mérite de vouloir assurer une meilleure efficacité énergétique, tout en prenant en compte la question environnementale. Cependant, au-delà des entreprises, il y a les consommateurs. Ceux-ci doivent donc être prêts à modifier leurs attitudes, leurs croyances et leur comportement afin de permettre un vrai changement dans les modes de transports individuels ; cela commence sans aucun doute par l'éducation et par des incitatifs monétaires. Un sujet définitivement à suivre...
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