Les anglophones l'appellent la gig economy. Gig comme dans take a gig, signifiant «accepter un boulot». Beaucoup de jeunes branchés (ou qui croient l'être) raffolent du dernier jouet qui en est issu, c'est-à-dire Uber : il est si facile de commander une voiture en un seul clic. De plus, les tarifs seraient plus avantageux et le personnel plus sympathique et plus éduqué que ce à quoi l'industrie du taxi nous a habitué.
Pour ses utilisateurs, il s'agit simplement d'un accès plus aisé à un transport du point A au point B. Les usagers peuvent de surcroît noter la qualité des chauffeurs, également en l'instant d'un clic.
Et pourtant, Uber incarne une transformation en profondeur du marché du travail. C'est d'ailleurs là l'efficacité la plus redoutable de l'idéologie du libéralisme mondialisé que de pouvoir prétendre qu'il ne s'agit que d'une simplification du rapport entre l'offre et la demande. Les partisans d'Uber crachent leur venin sur le taxi traditionnel en l'accablant de mille travers et, surtout, en laissant entendre que le client du taxi conventionnel n'en a pas pour son argent.
L'entreprise a en outre prétexté, lors de son installation ici, qu'il fallait combler un réel besoin dans le transport par taxi. Cela ne tient pas la route : à Montréal, les taxis sont abondants et peut-être même en surnombre, et les jours où ceux-ci ne peuvent fournir de services sont extrêmement rares.
Les Québécois sont au fait que tout ne va pas si bien dans le meilleur des mondes depuis quelques mois, alors que la présence d'Uber au Québec a suscité la colère des uns malgré l'enthousiasme des autres. L'arrogance de ses porte-paroles n'a certainement pas eu de quoi atténuer un débat qui va bien au-delà du seul non-respect de la loi par l'entreprise. Il en va surtout et d'abord d'une autre caractéristique de la mondialisation : celle de laisser aux corporations le loisir d'établir la loi au détriment des cadres nationaux...
L'innovation. Quelle innovation ?
Le modèle d'Uber, c'est celui où les choix démocratiques d'un monde du travail encadré et soumis à certaines protections collectives ne s'appliquent plus. Uber est avant tout une application en ligne procédant sur appel : un consommateur demande une voiture, et un travailleur autonome est mobilisé pour la conduire et aller chercher les passagers. Uber détient sinon le monopole sur l'offre, étant du moins le principal promoteur, possédant une quantité importante d'informations sur les très nombreux chauffeurs potentiels, en particulier celles qui concernent le niveau de rémunération exigé par ces derniers. La compagnie est donc en mesure de choisir les moins coûteux d'entre eux afin de maximiser son profit.
Une brèche importante se crée, ouvrant la porte toute grande à la «dé-salarisation» des emplois selon le plus puissant dogme de la flexibilité à tout crin. En prétendant que leurs chauffeurs n'en sont pas vraiment, qu'ils n'en font pas une profession et qu'ils ne se livrent à ce loisir que sur appel, Uber ouvre ainsi la voie à la non-reconnaissance des chauffeurs comme catégorie socioprofessionnelle à part entière. On peut également sérieusement douter que les revenus de ces chauffeurs soient toujours déclarés, un problème inhérent au travail autonome dans son ensemble. Quant aux bénéfices liés à la plate-forme en ligne, ils sont, comme pour un grand nombre d'applications pour téléphone intelligent, largement engrangés dans des pays étrangers.
Uber se présente aussi comme un service de covoiturage pour que les prestataires puissent se soustraire à l'obligation d'obtenir la mention de la catégorie 4C sur leur permis de conduire, réservée uniquement aux chauffeurs de taxi légaux. Uber n'est pourtant une compagnie de covoiturage puisque dans ce type de service, seul le chauffeur choisit la destination. Uber est malgré ses démentis - un service parallèle de transport de taxi, déloyal en plus d'être illégal.
Nous sommes donc à mille lieues d'une industrie stable, respectueuse des règles locales et versant sa juste part à la collectivité, comme le fait celle du taxi. Cette dernière connaît certainement des ratés, mais cela ne devrait pas être un motif suffisant pour jeter le bébé avec l'eau du bain.
On n'arrête pas le «progrès»
Plusieurs encadrements fondamentaux s'imposent. Il faudrait tout d'abord exiger d'Uber comme des autres plateformes en ligne - que les transactions entre consommateurs, compagnie et chauffeurs sur appel soient automatiquement transmises aux États à des fins fiscales.
L'encadrement devra également être adapté : on ne peut éternellement faire comme si nous en étions toujours à une époque du modèle traditionnel du salarié stable à temps plein. À l'ère d'une économie basée sur les services, le travail est précaire et les individus oscillent perpétuellement entre plusieurs emplois et/ou contrats. Il pourrait être utile de se pencher sur les manières de clarifier davantage le statut socioprofessionnel du travailleur autonome.
En Californie, des chauffeurs ont d'ailleurs mené une action contre Uber, estimant qu'ils devaient pouvoir être salariés et qu'ils n'étaient pas des «travailleurs 109», c'est-à-dire des travailleurs indépendants. Ils aimeraient eux-aussi, comme dans l'industrie du taxi, bénéficier de congés et de protections quant à leur santé et en cas de mise à pied. Affaire à suivre, le juge a accepté de les entendre.
En attendant, tant qu'Uber ne respectera la loi, il n'y aura pour seule solution que la consommation responsable, soit de se rappeler qu'un choix personnel - fut-il un simple clic - peut bouleverser durablement l'équilibre social. Dans sa forme actuelle, on voit mal en quoi Uber incarne l'avenir et l'innovation quand son modèle se veut un retour à un capitalisme typique du XIXème siècle.
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