En mars dernier, le maire Labeaume annonçait un ambitieux projet de réseau de transport pour la ville de Québec. Estimé à 3,3 milliards de dollars, ce projet a pour colonne vertébrale une ligne de tramway de 23 km. Depuis, partisans et opposants se sont bien fait entendre, mais les médias ont fait peu de place à d'autres options.
Pour un budget de 3,3 milliards de dollars, le métro souterrain nous semble plus prometteur et porteur. Avec un coût de 200 M$/km (estimations basées sur les plus récents métros construits au Canada), nous aurions une ligne d'environ 16,3 km et 19 stations, de quoi suffire à couvrir la distance entre Sainte-Foy (à proximité de l'autoroute Duplessis) et Charlesbourg (au nord de l'autoroute Félix-Leclerc) en passant par la colline Parlementaire et le quartier Saint-Roch. Les lieux de grands achalandages tels que l'Université Laval, la gare du Palais et le Centre Vidéotron seraient desservis.
Québec est-elle trop petite pour un métro?
Pas du tout, une douzaine de villes de même taille ou plus petites, telles que Rennes en France et Lausanne en Suisse, sont déjà dotées d'un métro actif. Mais alors, pourquoi un métro plutôt qu'un tramway? Les nombreuses réponses à cette question peuvent être divisées en cinq catégories: durabilité, vitesse, capacité, confort et minimisation des nuisances.
Durabilité. Grâce à la longévité de ses tunnels (150 ans et plus) et à la protection qu'ils offrent contre les intempéries, la durée de vie d'un métro est nettement supérieure à celle d'un tramway. Cette durabilité signifierait des économies actualisées de 1,1 milliard de dollars, ce qui est suffisant pour couvrir le coût d'un réseau étendu de trambus ou celui d'une ligne de métro sous-fluviale vers Lévis-Desjardins.
Vitesse. Grâce à son fonctionnement souterrain, qui assure un tracé en ligne droite, sans limites de vitesse, sans embouteillage ni conditions météorologiques aléatoires, le métro est deux fois plus rapide que le tramway. Cela signifie que de la 55e avenue à Charlesbourg, un usager se rendrait sur la colline Parlementaire en 10 minutes, alors que ça lui en prendrait 20 minutes en tramway (dans des conditions idéales). En voiture? De 14 à 35 minutes, selon la congestion.
Un métro peut accueillir jusqu'à cinq fois plus de passagers que le tramway tout en offrant le confort et l'efficacité attendus.
Capacité. Compte tenu du nombre actuel d'usagers, des stratégies de rabattement des lignes d'autobus, d'un très modeste transfert provenant des automobilistes (3%) et de la population en augmentation, la capacité du tramway (120 000 déplacements par jour) sera vite dépassée. Un métro peut accueillir jusqu'à cinq fois plus de passagers que le tramway tout en offrant le confort et l'efficacité attendus. Par conséquent, une proportion importante d'automobilistes délaisseraient leur voiture au profit du métro (taux de transfert de 15% et plus). Pour la région de Québec, cela représenterait jusqu'à 100 000 véhicules de moins sur les routes!
Confort. Un métro et ses stations souterraines sont toujours tempérés et protégés du froid, du vent et des précipitations. En outre, la capacité supérieure des rames de métro permettra de configurer les wagons pour maximiser le confort des usagers et offrir plus de places assises.
Pour convaincre les automobilistes, il faut leur offrir un incitatif plus rapide que la voiture, plus confortable que l'autobus et plus fiable que le tramway.
Minimisation des nuisances. Le tramway nécessite l'installation d'infrastructures encombrantes (rails, câbles électriques, etc.), le déplacement des canalisations (égout, aqueduc, etc.) et l'excavation de tunnels par dynamitage. La circulation et l'accès aux commerces seront grandement perturbés. De plus, l'aménagement de stations et de voies dédiées entraînera des expropriations désagréables et empiétera sur les usages suivants: autobus, taxi, automobiles, stationnements, trottoirs larges ou pistes cyclables.
La construction d'un métro par tunnelier élimine ces problèmes de nuisance, tandis que les tunnels n'accaparent pas l'espace en surface et éliminent aussi d'autres nuisances: bruit, pollution visuelle, sécurité, etc. L'efficacité des tunneliers modernes permet même d'envisager une mise en service plus rapide qu'avec le tramway.
Enfin, un métro automatique — fonctionnant sans conducteur — permettrait d'économiser sur les coûts d'exploitation tout en offrant des fréquences de passages plus élevées, notamment en dehors des heures de pointe.
Quels arguments restent-ils aux partisans du tramway?
Certains prétendent qu'en nuisant à la circulation, le tramway exaspérera les automobilistes qui finiront par adopter le transport collectif. Au contraire, ceux-ci se tourneront plutôt vers des destinations situées en périphérie. L'expérience nous enseigne que pour convaincre les automobilistes, il faut leur offrir un incitatif plus rapide que la voiture, plus confortable que l'autobus et plus fiable que le tramway: seul un métro souterrain peut résoudre cette équation!
Il est encore temps de réviser le projet retenu par la Ville pour y inclure le métro souterrain. Le Collectif apporte preuves et arguments qui attestent de ses avantages et de sa faisabilité. Par ailleurs, la population de Québec semble préférer le métro au tramway (sondage du CAA, août 2017). Alors, pourquoi est-il impossible d'en parler sur la place publique? Ne pourrions-nous pas collectivement nous assurer de faire le meilleur choix pour nous, nos enfants, notre économie et notre environnement?
Les signataires:
Robert Vandewinkel, ingénieur, Saint-Augustin-de-Desmaures
Ali Magassouba, économiste, Québec
Emilie Coulombe, designer graphique et Web, Québec
Louis-François Garceau, groupe TRAQ, Lévis
Karl-Patrice Dupuis, acteur et metteur en scène, Québec
Martin Savard, biologiste, Québec
Nathalie Dumont Dessureault, optométriste, Saint-Augustin-de-Desmaures
Jacques Vandersleyen, chargé de cours universitaire (gestion de projet), Lévis
Marcelle Deslauriers, agente de programme, Québec
Steve Blier, technicien en géomatique, Québec
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