En cette ère d'austérité, au grand dam des écolos de ce monde voulant offrir à tous et toutes un transport collectif de qualité, un très bon texte est paru dans Le Journal de Montréal sous la plume de l'ancien député de Sainte-Marie-Saint-Jacques, Daniel Breton. Il y parle, entre autres, du déficit d'entretien de 4 milliards du réseau de la Société de transport de Montréal (STM), que près de 700 000 personnes empruntent quotidiennement. Moins de la moitié circule sur les ponts Champlain et Jacques-Cartier réunis.
Bref, des chiffres éloquents qui nous rappellent l'importance du transport collectif, notamment du métro de Montréal. Suite à ce billet, je me suis interrogé sur les différents systèmes de métro dans le monde et la densité des populations qu'ils desservent.
Une réponse évidente m'apparaît: pourquoi pas la ville de Québec?
Prenons par exemple la ville de Catane, en Italie. Avec une population de moins de 300 000 citoyens et une densité de 1630 habitants au kilomètre carré, elle possède un service de métro d'une ligne (3,8 km de long) et 6 stations.
La ville de Vilnius, en Lituanie, d'une population de 550 000 habitants et d'une densité de 1382 habitants au kilomètre carré, possède un service de métro de trois lignes (34 km) et 25 stations.
Québec, avec sa population de 530 000 habitants (plus de 750 000 dans la Communauté métropolitaine) et une densité de 1168 habitants au kilomètre carré, n'en possède pas. Bien que les distances dans la ville de Québec soient plus grandes et que la densité de population est moindre, nul doute qu'un système avec une, voire deux lignes, pourrait être rentabilisé. La ville de Vilnius peut en témoigner.
Par exemple, si l'on prend la densité de population de Québec avec un réseau hypothétique de 15 stations qui pourraient desservir Sainte-Foy, Saint-Sauveur, le centre-ville et le secteur où est construit le nouvel amphithéâtre, on parle d'une distance à parcourir de 21 km qui pourrait, encore une fois, être relié par un système comparable à celui de Vilnius.
Ainsi, dans ce même réseau potentiel, chacune des 15 stations pourrait couvrir 5 km carrés, considérant que certaines personnes pourraient se déplacer en bus pour se rendre à la station de métro. Soixante-quinze kilomètres carrés desservis, fois une population de 1168 habitants au kilomètre carré, donnent un potentiel de 87 600 personnes desservies par jour. Ça, c'est sans compter les stationnements incitatifs qui pourraient être construits à proximité de certaines stations.
Un potentiel très réalisable lorsqu'on compare avec les 115 000 voyageurs par jour du métro de Copenhague (2 lignes et 22 stations sur 21 km), ville du Danemark qui a pourtant une population beaucoup plus élevée que Québec (près de 2 millions dans l'agglomération).
Bref, n'essayez pas de me dire qu'un système de métro n'est pas réalisable à Québec. Selon moi c'est carrément défaitiste, voire un exemple du syndrome du «nous sommes nés pour un petit pain». On parle de sommes colossales, mais imaginez la vitalisation de la ville de Québec, de la valeur ajoutée à toutes les résidences et appartements à proximité d'une station. On incite la population à s'y installer et, de surcroît, on stimule la croissance économique autour des pôles de population nouvellement établie.
C'est un enjeu vital pour la ville de Québec: avec son boom démographique des dernières années, la congestion et le ralentissement du système routier de la ville est en hausse considérable. Dites-vous une chose: un automobile transporte d'une à 5 personnes, un autobus de 80 à 100 personnes, et 6 à 8 wagons de métro peuvent contenir de 900 à 1200 personnes. Si on veut vraiment que la ville de Québec soit digne du XXIe siècle et un endroit privilégié pour y installer une franchise de la Ligue nationale de hockey (LNH), elle se doit d'implanter un système de métro, coûte que coûte.
On envoie 50 milliards de dollars par année à Ottawa pour les laisser décider, eux, ce qu'ils feront avec notre argent. Des beaux milliards qu'on pourrait investir dans nos transports en commun, en éducation, et en santé. Néanmoins, si on veut vraiment devenir une société d'accueil, ça passe aussi par le développement du transport collectif et, notamment, des métros. La rigueur du climat peut être un bon argument en faveur du transport collectif souterrain: l'hiver 2015 en est une preuve.
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