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Les délocalisations en aérospatiale, une solution sans imagination et dangereuse

Bombardier n'est pas seul à jouer la mondialisation ou la globalisation, terme noble pour qualifier la délocalisation. Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron Canada et d'autres plus petits joueurs s'y adonnent. Les entreprises canadiennes aérospatiales avec six implantations ont investi presque autant que les Américaines avec 52.

Un article du journaliste Sylvain Larocque dans le quotidien montréalais La Presse du 18 août 2016 ramenait à la surface un sujet souvent occulté par les industriels, mais aussi par le milieu associatif et parfois par même les syndicats : les délocalisations par l'industrie aérospatiale du Québec.

Il y a une quinzaine d'années, j'avais déclenché l'ire de représentants du milieu en déclarant que l'industrie aérospatiale connaitrait le sort malheureux de celui du secteur automobile.

Au fil des ans, l'industrie automobile nord-américaine a malheureusement délocalisé l'assemblage de nombreux modèles au Mexique, pays qui produit maintenant plus de voitures et camions légers que le Canada, mais aussi la fabrication de nombreuses pièces et systèmes. Même bientôt, des Audi, BMW et Mercedes seront « Made in Mexico » qui s'ajouteront aux hordes de véhicules qui y sont déjà construits par Honda, Mazda, Nissan, Toyota et Volkswagen.

Les chantres du libre-échange tous azimuts pour ne pas dire de la délocalisation nous ont bercé des mêmes sornettes depuis plus de trente ans : « Envoyons les productions à basse valeur dans les pays à bas salaires et gardons celles à haute valeur ajoutée ».

De cette façon, la majorité de notre matériel informatique provient de Chine et même la base de la plupart des médicaments de Chine et d'Inde au prix de problèmes sévères de qualité et de conformité qui ont obligé la Food & Drug Administration (FDA) américaine à poster des inspecteurs dans ces usines lointaines.

Le câblage électrique des aéronefs fut l'une des premières productions délocalisées. Le Mexique où la totalité du câblage du Boeing 787 est réalisée et le Maroc sont devenus les champions du créneau.

Le Mexique qui a su grâce aux implantations étrangères monter une industrie automobile qui emploie plus de 500 000 personnes vise à faire de même dans l'aérospatiale. Partie de rien, il y a quinze ans, son industrie aérospatiale emploie actuellement 25 000 personnes et souhaite bientôt dépasser les 40 000 soit autant qu'au Québec.

Dans son article, Sylvain Larocque rapportait que depuis avril, 92 postes de l'usine de Bombardier dans l'arrondissement de Saint-Laurent ont été supprimés : 24 dans la section des matériaux composites, 32 dans celle du traitement de surface et 36 dans celle de la tôlerie. Ces tâches sont maintenant toutes réalisées au Mexique. Même des emplois de bureau, notamment aux ressources humaines, auraient migré vers le chaud soleil mexicain.

Bombardier n'est pas la seule à jouer la mondialisation ou la globalisation, terme noble pour qualifier la délocalisation.

Lors de ma dernière visite chez Bombardier à Downsview, j'ai pu constater que le les fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des jets d'affaires de haut de gamme commandant des prix variant de 49 à 65 millions de dollars américains provenaient de l'usine de Querétaro, au Mexique, inaugurée en 2006. Y sont aussi produits les cônes arrière et empennages des biturbopropulseurs de transport régional Q400, les gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d'affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

Avant son annulation, le fuselage tout composite ainsi que l'empennage du Learjet 85 devaient aussi en sortir alors que tous les fuselages des Learjet précédents étaient construits à Wichita, au Kansas. L'édition du 12 août du Belfast Telegraph faisait d'ailleurs état de transfert de tâches de Belfast vers Casablanca.

Mais Bombardier n'est pas la seule à jouer la mondialisation ou la globalisation, terme noble pour qualifier la délocalisation. Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron Canada et d'autres plus petits joueurs s'y adonnent. Les entreprises canadiennes aérospatiales avec six implantations ont investi presque autant que les Américaines avec 52. Les entreprises américaines représentent 42% de l'investissement étranger en aérospatiale au Mexique et les Canadiennes, 40%.

Les exportations aérospatiales du Mexique ont atteint les 4,3 milliards de dollars américains en 2011 et le gouvernement vise les 12 milliards en 2020.

Les installations hors Québec de Bombardier sont aussi touchées. Quelque 200 emplois disparaitront à Downsview, en banlieue de Toronto alors que la production des ailes et des cockpits des Q400 prendra le chemin de Quérétero qui emploie 1500 employés, certes en léger repli du fait de l'annulation de Learjet 85. Les ouvriers de Bombardier à Belfast voient du travail leur glisser entre les doigts pour aboutir dans la toute nouvelle installation de l'avionneur à Casablanca, au Maroc.

Du côté patronal, l'argument de l'optimalisation des coûts et la promesse de créer de nouveaux emplois dans le pays de la société mère dans le futur sont toujours servis pour justifier les délocalisations.

Du côté syndical, une certaine fatalité semble perceptible. De mémoire, seuls les syndiqués IAMAW de Wichita, au Kansas ont empêché la tenue de la présentation des gens de ProMexico venus convaincre les patrons d'entreprises locales de s'installer au Mexique. Du côté associatif, le silence est de mise.

Tandis que le nombre de syndiqués chez Bombardier Aéronautique au Québec a fondu de 8500 à 4500 entre 2000 et maintenant, 1500 emplois ont été créés au Mexique et 300 au Maroc avec un objectif de 800 en 2020.

Néanmoins, il a d'autres façons d'agir

Délocaliser et remplacer des ouvriers syndiqués payés avec des salaires alignés sur le coût de la vie au Québec ou en Irlande par des ouvriers non syndiqués au tarif mexicain ou marocain pour accomplir les mêmes tâches sont les solutions faciles.

Bien souvent, les machines sont aussi délocalisées et les nouveaux ouvriers sont formés par ceux qu'ils remplacent.

Il est évident que les robots et la fabrication 3D ne favoriseront pas la création d'emplois sur les chaînes de production et d'assemblage.

Mais les nouvelles technologies permettent de conserver et même de rapatrier la production dans les pays à haut salaire ou je devrai dire à niveau de vie décent par l'utilisation de la fabrication 3D et les robots, mais aussi de nouvelles façons d'effectuer les tâches.

Si à court terme, la délocalisation peut faire miroiter des réductions de coût, l'opération n'est pas garantie sans risque.

Boeing en a fait la preuve avec sa toute nouvelle usine de fabrication des ailes tout composite de son gros porteur et best-seller 777X.

La direction de l'avionneur de Seattle qui a toujours construit les ailes de tous ces appareils a, pour la première fois avec le Boeing 787 Dreamliner, sous-traité cette fabrication de très haute valeur ajoutée, riche en technologie et névralgique à la japonaise Mitsubishi, un leader de la fabrication de voilures aérospatiales.

Tentée de sous-traiter encore une fois puis de délocaliser, la direction de Boeing s'est assise avec les syndicats et les élus de l'État de Washington.

Une usine ultra-moderne fortement automatisée ayant coûté plus d'un milliard de dollars et située à un jet de pierres de l'usine historique d'Everett en a résulté. Certes, même si beaucoup de tâches naguère effectuées à la main le sont maintenant par des robots, la décision de ne pas délocaliser a conforté l'emploi local aussi bien à l'interne que chez les sous-traitants et chez les prestataires de service de toutes sortes.

Une telle façon de faire exige une réingénierie totale de la conception des pièces et sous-ensembles et de leur fabrication afin de réduire les interventions humaines au profit de robots certes, mais qui néanmoins résulte en une réduction des coûts, une augmentation de la qualité et rend inutile le recours à la délocalisation.

Car si à court terme, la délocalisation peut faire miroiter des réductions de coût, l'opération n'est pas garantie sans risque.

Parmi les nombreux périls de la délocalisation se retrouvent la fluctuation du cours des monnaies, les hausses du coût de la vie, les aléas de la gestion à distance, car il est bien plus aisé de régler un problème de production ou d'assemblage si les bureaux des ingénieurs sont aux étages supérieurs de l'usine qu'à des centaines ou des milliers de kilomètres.

Il ne faut surtout pas négliger les aléas de la stabilité politique des pays récipiendaires de la délocalisation. Le printemps tunisien interrompit la production de plusieurs usines et fournisseurs de l'industrie aérospatiale française pendant plusieurs mois.

Reste aussi l'épineuse question du terrorisme et du sabotage qui ne faut surtout pas sous-estimer.

Si ces arguments béton ne suffisent pas aux dirigeants des entreprises qui délocalisent et aux élus qui les laissent agir, restent ceux de la perte d'expertise au pays de la société mère et du développement de nouveaux concurrents dans les pays bénéficiant des délocalisations.

Ce billet de blogue a également été publié sur le site infoaeroquebec.net

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