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24/10/2016 10:06 EDT | Actualisé 24/10/2016 10:06 EDT

Comment Ottawa pourrait justifier l'aide à Bombardier Aéronautique

Combien de temps le ministre des Transports ainsi que le premier ministre Justin Trudeau pourront-ils esquiver la question? Ils devraient prendre pour exemple l'État de Washington qui octroya des crédits de taxes et d'impôts à Boeing destinés à son nouveau gros porteur 777X à condition que la construction des ailes en composites de ce mastodonte soit réalisée dans The Evergreen State.

Vendredi dernier (le 21 octobre), la presse avait été convoquée par le bureau du ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, dans les locaux de Carré Technologies pour une annonce concernant l'Agence spatiale canadienne(ASC) et l'Astroskin.

Mais au réveil, nous trouvions sur nos écrans d'ordinateur, un communiqué de presse de Bombardier intitulé «Bombardier progresse selon son plan de redressement et annonce des initiatives visant à assurer sa compétitivité et à améliorer ses marges». Impossible d'en manquer le contenu, celui-ci étant repris par toutes les émissions radio et télé du matin : Bombardier allait abolir 7500 postes de par le monde dont 1500 dans la région de Montréal.

L'entreprise de Montréal se justifiait ainsi.

  • Des actions incluant la rationalisation des fonctions administratives et d'autres fonctions non liées à la production dans l'ensemble de l'entreprise
  • Des actions visant à optimiser sa présence mondiale et spécialiser ses sites pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité
  • Des économies récurrentes d'environ 300 millions de dollars prévues d'ici fin 2018 ; des charges à être comptabilisées en 2016-2017 pour la mise en place des initiatives

Coïncidence ou pas, le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, avait publié la veille dans le quotidien de Montréal La Presse, une lettre au titre évocateur et sans équivoque au moment où l'avionneur canadien et le Québec, d'une seule voix, réclament le secours d'Ottawa : «S'engager en faveur de l'aéronautique».

Très bien rédigée, cette lettre contient quelques phrases clefs qui résument la pensée de la direction de Bombardier :

Le Canada est à une importante croisée des chemins.

Aujourd'hui, Bombardier est.... au cœur d'une industrie qui emploie directement et indirectement 211 000 Canadiens d'un océan à l'autre.

Il faut que le Canada comprenne l'importance de faire de l'aéronautique une priorité nationale... car... les gouvernements américain, brésilien et européens se sont déjà rangés derrière leur secteur aéronautique.

Tout le Canada doit s'engager en sa faveur et la considérer comme une composante essentielle de notre avenir économique.

Dans ce contexte, il est facile de comprendre que les questions des journalistes ne s'éternisèrent malheureusement pas sur l'Astroskin en dépit de ses qualités et de son avant-gardisme.

Questionné sur l'éventuel soutien d'un milliard de dollars du gouvernement fédéral à Bombardier, Marc Garneau ne put être plus direct: «It's not a matter of if but how».

Ainsi il reprenait le discours de son collègue au cabinet fédéral, le ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique Navdeep Bains.

Le ministre des Transports réitéra les trois conditions énumérées antérieurement qui sont le maintien au Canada des emplois, de la recherche et du siège social.

Maintenir le siège social de Bombardier au Canada est une évidence. Tout déménagement serait décrié par les élus du Québec, tous paliers de gouvernement et partis confondus, et par leurs commettants.

Maintenir la recherche et le développement au Canada ne pose logiquement aucun problème par la présence au Québec de techniciens, d'ingénieurs et de scientifiques qualifiés, d'institutions d'enseignement et de centres de recherche de qualité, mais aussi d'un outil unique, le CRIAQ ou Consortium de recherche et d'innovation en aérospatiale au Québec.

Maintenir les emplois semble de toute évidence plus ardu surtout en ce jour d'annonces d'abolitions de quelques 7500 dont 1500 dans la région de Montréal. Il est vrai que selon le matinal communiqué de Bombardier, les installations aérospatiales montréalaises de l'avionneur ne seraient pas touchées par les réductions d'effectifs. Au contraire, des augmentations seraient prévues grâce à la montée en cadence de la production du CSeries et l'entrée en production du Global 7000. Cela reste néanmoins à démontrer, car les ventes du CSeries piétinent et le créneau des gros bizjets trébuche alors que le marché de la construction d'avions d'affaires, qui ne s'est jamais remis de la crise financière qui suivit la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008, plonge à nouveau.

Combien de temps le ministre des Transports pourrait-il esquiver la question, ainsi que son collègue Navdeep Bains tout comme le premier ministre Justin Trudeau?

Les installations mexicaines et marocaines de Bombardier voient leurs effectifs augmenter au fil des ans. L'usine de Querétaro, au Mexique s'est vue confier la construction des fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des cônes arrière, des empennages et des ailes des biturbopropulseurs de transport régional Q400, des gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d'affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

En dépit de l'annonce des 7500 mises à pied à peine quelques heures plus tôt, le ministre Garneau a maintenu le cap n'y percevant pas là l'ombre d'un problème. Il détourna la question en évoquant comment il fut emballé par son vol dans un CSeries.

Combien de temps le ministre des Transports pourrait-il esquiver la question, ainsi que son collègue Navdeep Bains tout comme le premier ministre Justin Trudeau.

Tous trois devraient prendre pour exemple l'État de Washington qui octroya des crédits de taxes et d'impôts à Boeing destinés à son nouveau gros porteur à long rayon d'action 777X à condition que la construction des ailes en composites de ce mastodonte soit réalisée dans The Evergreen State à l'interne comme le sont celles de tous les autres jets commerciaux de Boeing à l'exception du 787 Dreamliner. À l'époque, l'avionneur de Seattle songeait à localiser la production des ailes du 777X ailleurs aux États-Unis ou à la sous-traiter à la japonaise Mitsubishi comme elle le fit dans le cas du 787.

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