Le Skytrain de la Caisse de Dépôt répond-il au moindre coût raisonnable et de façon durable aux besoins actuels de Montréal? En possédant et en louant à la population québécoise un système subventionné de transport inutilement modifié, coûteux et anti-environnemental, la Caisse ne convoiterait-elle pas plutôt le réel magot, soit celui d'un trésor immobilier dans le couloir du Skytrain d'une valeur de milliards de dollars, dont elle sera également propriétaire? La Caisse a-t-elle vraiment sa place dans un projet insensé, tant critiqué à plusieurs égards?
Pour la Caisse, le coût de l'argent est de neuf ou dix pour cent, comparativement au deux pour cent que paie Québec sur des obligations à long terme. Sur une période de trente ans, seul l'intérêt supplémentaire payé par la Caisse pour ses 3 milliards investis dans le Skytrain coûtera 7.2 milliards aux Québécois. Doit-on abandonner notre système de transport à la Caisse pour ensuite le louer, le subventionner... et quoi encore? Une question se pose: nous prend-on pour des imbéciles?
Le BAPE a démontré que les trains de la Caisse laissent gravement à désirer: routes, technologie, capacité de passagers, tarifs, efficacité et impacts environnementaux. La gouvernance, les coûts et le financement du système ont été réfutés dans toutes les tribunes publiques qualifiées, tant pour leur impact en matière d'urbanisme régional, qu'au niveau des trains de banlieue et intercités affectés. Depuis plusieurs années, il existe des plans alternatifs moins coûteux qui améliorent le transport en commun régional. Aucun de ces plans n'envisage la possession de portion du système par une banque, telle la Caisse. A-t-il déjà été fait mention d'un Skytrain pour répondre aux besoins en matière de transport en commun? Ces plans n'ont pas davantage requis ou exigé la construction de milliers de nouveaux immeubles d'habitation locatifs abritant de futurs utilisateurs, ces derniers étant trop peu nombreux à l'heure actuelle.
En 2015, monsieur Michael Sabia de la Caisse a été invité par le premier ministre Philippe Couillard à proposer un projet de remplacement des autobus de banlieue reliant la Rive-Sud et Montréal, via le nouveau pont Champlain. Une Xième étude économique portant sur un train express de l'aéroport au Centre-ville a aussi été demandée. L'AMT de Montréal, depuis longtemps responsable du transport de banlieue dans la région, aurait dû être consultée en priorité pour des solutions appropriées aux besoins. Le grand banquier qu'est la Caisse n'a pas d'expertise qualifiée pour choisir les trains -bien qu'elle ait investi dans trois ou quatre systèmes du genre dans le monde. L'expertise désintéressée en matière de trains est celle de l'AMT, pourtant ignorée à ce jour et récemment scindée en deux. Le projet de transport en commun de la Caisse a été exempté de l'application des dispositions de la nouvelle loi protégeant tout dénonciateur (dont les employés de l'AMT). Toute critique experte interne du Skytrain émanant de l'AMT est improbable, en tel contexte.
La Caisse ne répond à aucun de ces critères.
La transparence s'avère vitale pour tout projet d'ordre public. Il en va de même des contacts directs entre les responsables du Gouvernement - fonds publics, avec pouvoir de taxation- et tout expert professionnel reconnu et qualifié par ses pairs, qu'il s'agisse de conception, de construction et/ou d'exploitation. La Caisse ne répond à aucun de ces critères.
Le fait d'avoir un banquier comme maître d'œuvre est une façon coûteuse d'entreprendre des travaux majeurs. Appelé Partenariat public-privé, PPP ou P3, ce système est devenu pratique trop courante dans les économies occidentales. Les loyers versés aux propriétaires privés de services publics sont perçus comme n'étant pas liés à la dette publique. Les PPP sont condamnés par la plupart des auditeurs publics puisque vus comme opaques, gaspilleurs, même une manière corrompue d'exploiter un service public.
(La Caisse proteste que son arrangement avec le Québec n'est pas un PPP. Strictement parlant, c'est vrai. Il s'agit d'une structure d'entreprise hybride qui combine les pires caractéristiques de la propriété privée prédatrice de biens publics, l'abus de la propriété privée d'autrui et les procédures contractuelles de source unique, toutes dissimulées dans l'opacité accordée par la société aux entreprises privées ordinaires, mais à la gouvernance publique démocratique, nocive. Appelons cela un ppp minuscule).
Avec les Skytrains, la Caisse a décidé de la nature, et même de la portée des travaux. Il est ici question de faire usage de nouveaux cadres juridiques légaux, peut-être inconstitutionnels, en vertu desquels des immeubles résidentiels locatifs rattachés à une valeur de plusieurs milliards de dollars sont construits. Ces nouveaux édifices sont justifiés dans l'objectif de permettre à la Caisse de contribuer, par une partie de ses bénéfices locatifs, aux coûts excédentaires des trains. (On peut en douter).
Des changements apportés au Code civil ont modifié le régime foncier de la Caisse. L'expropriation par la Caisse d'autres propriétaires privés est autorisée, à des valeurs inférieures au marché. Les nouveaux zonages de haute densité, entre autres pour leurs habitations à construire, sont exemptés de tout contrôle référendaire. Les référendums ont toujours protégé les valeurs des propriétés et la qualité des quartiers contre tout changement indésirable.
Font également partie de ce régime de nouvelles mesures de réduction des impôts municipaux, la captation de la valeur foncière et/ou des apports en capital des municipalités pour défrayer les coûts de construction et l'exploitation des trains, de même que les projets d'habitation. Ceux-ci seront payés par toutes les municipalités régionales, desservis ou pas par des trains. Ces sommes seront négociées, non par le gouvernement, mais par la Caisse - en privé. Les développements immobiliers et les changements juridiques, à peine évoqués n'ayant pas retenu l'attention, laissent libre cours à ce que tout un chacun soit amené à se concentrer sur le projet mis de l'avant: «Hé! Regardez, de nouveaux trains électriques!»
Q2. Le réseau électrique métropolitain est le projet que la Caisse de dépôt et placement du Québec a de construire un système léger sur rail (train électrique) entièrement automatisé reliant le centre-ville de Montréal, la Rive-Sud, l'Ouest de l'île, la Rive-Nord, et l'aéroport. Êtes-vous favorable ou défavorable à ce projet ? 84% des 43% de répondants qui avaient entendu parler du projet ont répondu dans l'affirmative à cette question simpliste, tout à fait désinformative. )
Retirez la Caisse du projet et les choses diffèrent complètement. Les rails de Sainte-Anne-de-Bellevue favorisant l'étalement urbain disparaissent. Les nouveaux appartements desservant les trains n'existent pas. Les tunnels vitaux sous la montagne demeurent publics et desservent les trains interurbains et de banlieue. Les tracés Deux- Montagnes sont conservés, ils compteront de nouveaux wagons à deux étages. Les excès de gaz à effet de serre ne sont pas produits. Le Transit aéroportuaire, rentable ou non, est étudié en vertu de plusieurs itinéraires possibles. La ligne de trains de Hudson obtient simplement plus d'horaires de service.
Les auteurs d'opinion, les commentaires d'universitaires, le BAPE et URBA se sont tout au plus référés, entre parenthèses, aux changements juridiques et à l'empire immobilier de la Caisse.
Finalement, les inconnus et les fautes majeures de tous ordres que soulève le projet de Skytrain le disqualifient. Les-dites «innovations» sont des attaques radicales aux droits de propriété privée, à la démocratie et au gros bon sens. La Caisse doit être retirée du dossier. Un nouveau projet doit être considéré. Sinon, une commission parlementaire de l'Assemblée nationale s'impose permettant à la population d'approuver ou pénaliser les élus. Des élections sont perdues ou gagnées pour des projets moins controversés et moins coûteux.
Rien ne presse.
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