Cadillac a toujours été synonyme de luxe. L’expression « la Cadillac des… » en est la preuve. Il faut cependant admettre que la marque s’est un peu perdue au cours des années 90 jusqu’à l’arrivée, en 2002, de la Cadillac CTS.
Au fil des ans, des nouveautés comme la Cadillac ATS, la CTS Coupe, des générations très populaires du VUS Escalade et même le SRX ont permis d’oublier les Catera, Deville et DTS du passé. Sauf qu’il semble en manquer encore un peu.
Face aux constructeurs allemands, Cadillac peine à trouver sa voie et développer sa réputation. Le modèle que j’ai eu l’occasion de conduire pour la première fois à Los Angeles, la toute nouvelle Cadillac CT6, n’aidera peut-être pas la marque américaine à dépasser BMW, Audi et Mercedes-Benz au chapitre des ventes, mais elle aidera certainement l’image de Cadillac. Et dans le créneau de la voiture de luxe, l’image est d’une importance capitale.
Cadillac CT6 2016
La majorité des acheteurs de Mercedes-Benz Classe C ou Audi A4 ne peuvent pas toujours se permettre une Classe S ou une A8, mais ces modèles confèrent à l’ensemble de leur gamme respective une certaine réputation qui filtre jusqu’aux modèles les plus accessibles. C’est pareil chez les autres marques. Cadillac espère que ce sera aussi le cas avec la CT6, la plus luxueuse et technologique des Cadillac.
C’est le genre de voiture qui est conçue pour bien performer, que le propriétaire soit assis à l'avant ou à l'arrière. En Amérique du Nord et tout particulièrement au Canada, nous préférons être aux commandes de notre véhicule. Mais en Asie et certaines villes américaines, il y a un pourcentage non négligeable de propriétaires qui préfèrent s’asseoir en arrière de leur bagnole, question de pouvoir continuer à travailler lors des déplacements ou simplement se reposer au lieu de se battre avec le trafic.
C’est pourquoi les BMW Série 7, Mercedes-Benz Classe S et Audi A8 de ce monde, et maintenant la CT6, offrent autant de luxe aux places arrière qu’à l’avant, sinon plus. Et c’est également pourquoi la première partie de notre premier contact avec la CT6 a eu lieu avec moi et mon collègue prenant place à l’arrière et non derrière le volant.
L’objectif? Prouver que la CT6 est tout aussi raffinée et luxueuse que ses rivales allemandes mieux établies. Le seul hic est que l’exemplaire de la CT6 qui est venu nous chercher à l’aéroport de Los Angeles était dépourvu de tout élément de luxe à l’arrière. Il y avait bien les sièges en cuir ajustables électroniquement, mais c’était à peu près tout. Même pas de climatisation indépendante.
Pendant la période des fêtes, j’ai eu l’occasion de conduire la nouvelle BMW Série 7 et je peux vous assurer que les places arrière n’ont rien à envier à la première classe des meilleures compagnies aériennes. C’est le contraire même.
Ce n’était pas le cas avec cette première CT6 et je dois avouer, sur le coup, avoir été un peu déçu. J’étais loin de me douter que ce serait la seule et unique fois que j’allais ressentir une quelconque déception avec la nouvelle grande berline de prestige américaine.
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Un énorme écart de prix
Il faut savoir en premier lieu que la Cadillac CT6 est offerte à partir de 61 245 $ avant taxes et préparation, mais que la version Platinum, le sommet de la gamme, atteint 99 670 $ lorsqu’équipée du moteur le plus puissant (j’y reviens sous peu, à ce moteur).
L’écart financier est donc énorme, tout comme l’écart au niveau de l’équipement et le niveau de luxe général.
De série, la Cadillac CT6 2016 est offerte avec les sièges en cuir chauffants à l’avant avec mémoire pour le siège du conducteur, la climatisation à deux zones, la caméra de recul, un système d’assistance au stationnement plus ou moins avancé… et c’est pas mal ça. Le toit ouvrant est en option tandis que ces caractéristiques que l’on aimerait voir dans un véhicule de ce prix – volant chauffant, siège du passager électrique, sièges ventilés, sièges chauffants à l’arrière — ne sont tout simplement pas disponibles. Voilà ce qui explique pourquoi il était impossible de contrôler la climatisation à l’arrière lors de notre premier contact avec la voiture.
Ajouter à tout cela le fait que le modèle de base est à propulsion, et il devient évident que très peu de consommateurs se tourneront vers le modèle le plus accessible.
Au fur et à mesure que nous grimpons vers la version Platinum, nous retrouvons les caractéristiques propres à une voiture de luxe de cette gamme. Puis, une fois au sommet, nous avons droit à plusieurs exclusivités qui pourraient potentiellement rendre jaloux vos copains propriétaires de berlines de prestige allemandes.
Par exemple, ce rétroviseur à caméra. Il s’agit essentiellement d’une caméra de recul, mais dont l’image s’affiche en permanence sur l’écran du rétroviseur. Une fois activé, il affiche une image de ce qui se passe derrière vous sans obstruction. On ne voit pas, par exemple, les appuie-têtes. Ce que l’on voit est une image beaucoup plus large montrant les obstacles dans chacun de nos angles morts. Il faut s’habituer un peu, mais ultimement l’idée est bonne. La saleté associée avec la saison hivernale pourrait compliquer un peu les choses pour les propriétaires canadiens, mais il y a toujours moyen de désactiver le tout.
La version Platinum ajoute également des sièges intégrant une fonction massage qui s’avère l’une des mieux réussies de l’industrie, une suite complète de systèmes de sécurité avancés comprenant le stationnement automatique avec freinage automatique, la détection des piétons et le régulateur de vitesse adaptatif. Il ne faut pas oublier non plus le spectaculaire système audio BOSE Panaray à 34 haut-parleurs. En termes simples, il ne marque rien en termes de confort ou de sécurité.
Si la version de base de la Cadillac CT6 2016 n’en offre pas assez pour le prix, c’est tout le contraire avec la version Platinum qui, si on la compare à la compétition, affiche un prix très raisonnable compte tenu de son niveau d’équipement.
Une réelle surprise sur la route
Après avoir passé une journée à se faire conduire un peu partout, le moment était venu de voir ce que la CT6 avait dans le ventre. Mes attentes n’étaient pas très élevées, je dois l’avouer. Je m’attendais à une voiture excessivement confortable, mais pas nécessairement dynamique. Oh que j’avais tort.
Sur les mêmes routes excessivement sinueuses que Volkswagen a déjà utilisé pour le lancement de la Volkswagen Golf R, mon collègue et moi avons poussé les limites de la CT6 sans jamais les atteindre. Cette voiture semble beaucoup plus petite sur la route qu’elle ne l’est en réalité, et la suspension Magnetic Ride (de série sur la version Platinum) s’ajuste à la perfection au type de conduite que nous voulons adopter. Combinez cela à une carrosserie très légère, mais excessivement rigide dotée de 13 moulages en aluminium haute pression qui aident également à insonoriser l’habitacle en plus d’une direction active qui tourne légèrement les roues arrière pour mieux négocier les virages les plus serrés, et vous avez une voiture qui se pilote activement du bout des doigts.
Mentionnons que cette direction active arrière aide également à basse vitesse en réduisant considérablement le diamètre de braquage.
Il est vrai que l’acheteur moyen de ce genre de véhicule ne souhaite pas nécessairement attaquer chaque courbe comme si la route était un circuit de course, mais s’il souhaite le faire, la CT6 le surprendra à chaque fois. Une semaine après, je peine à me remettre de la surprise…
Trois moteurs peuvent prendre place sous le capot de la CT6. Le premier est un quatre cylindres de 2,0 litres turbo développant 265 chevaux et 295 lb-pi de couple. Ce moteur ne devrait pas accaparer un grand pourcentage des ventes.
Le second moteur est un V6 de 3,6 litres développant 335 chevaux et 284 lb-pi de couple. Il s’agit du dernier moteur que nous avons essayé, et probablement que nous l’aurions adoré si ce n’était pas de l’ultime motorisation, selon moi du moins, offerte dans la CT6. Il s’agit d’un V6 biturbo de 3,0 litres développant 404 chevaux et 400 lb-pi de couple.
La voiture étant ce qu’elle est, imposante et insonorisée au maximum, l’on ne ressent pas nécessairement la fougue du moteur. Mais elle est bien présente, et j’ai trouvé que le V6 biturbo réagissait plus rapidement et de façon plus linéaire. Ce serait assurément mon choix. La majorité des versions de la CT6 viennent avec la traction intégrale alors que les autres sont à traction avant.
Je le répète, jamais je n’aurais pensé que la Cadillac CT6 2016 serait aussi intéressante à conduire de façon sportive. Cela dit, les performances ne viennent jamais au détriment du confort ou du silence à l’intérieur de l’habitacle. Ce dernier s’avère plus simpliste que ce que nous retrouvons chez la compétition, mais la qualité des matériaux est équivalente.
Cadillac a eu la bonne idée de réduire la dépendance à l’écran tactile du système d’infodivertissement CUE en ajoutant des commandes facilement accessibles ici et là, mais certains consommateurs pourraient trouver que l’effet « wow » que nous retrouvons dans une Classe S, une A8, une Lexus LS ou la nouvelle Série 7 n’y est pas. Tout dépendra des goûts. Ce qui est certain, c'est qu'il ne manque pas d'espace, autant à l'avant qu'à l'arrière.
C’est dans les versions supérieures, particulièrement le modèle Platinum, que la Cadillac CT6 trouve sa raison d’être sur le marché. Il faudra peut-être un peu de temps aux consommateurs pour reconnaitre l’attrait de la voiture, ce qui est certain est qu’elle en fait suffisamment pour se démarquer de la compétition. Ce genre de voiture manquait cruellement au constructeur américain.
