L'harmonie entre un pilote et sa moto de Grand Prix naît en grande partie du talent de l'ingénieur piste, personnage méconnu, qui doit être capable de traduire techniquement les impressions recueillies au guidon.
"Je décide ce que nous devons faire et quand cela doit être effectué", explique à l'AFP Christophe Bourguignon, responsable technique de l'écurie LCR de MotoGP, en marge du GP d'Italie.
L'entente doit être la meilleure possible entre les deux hommes car les possibilités de réglage sont immenses.
"On peut travailler au niveau des suspensions, des châssis, de la boîte de vitesse, des empattements, des angles de bras oscillant, de la chasse au sol, des tarages des ressorts et des niveaux d'huile de la fourche et des amortisseurs, etc...", explique-t-il dans le stand qui borde la longue ligne droite du circuit du Mugello.
Le centre de gravité de la moto, la position du pilote peuvent également être modifiés. "On essaie de construire par rapport aux qualités de la moto, aux demandes du pilote et également vis-à-vis de la concurrence", poursuit le Belge, responsable technique de l'écurie italienne depuis 2008 après avoir démarré sa carrière en 1992, en charge des suspensions de la Suzuki du champion du monde américain Kevin Schwantz.
"Tous les pilotes expriment ce qu'ils ressentent sur une moto mais les Latins marquent plus leurs émotions que les Anglo-saxons", a-t-il noté.
"Ceux qui ont le plus d'expérience peuvent faire référence à des réglages déjà utilisés mais ce n'est pas forcément le pilote qui possède le meilleur bagage technique qui sera le meilleur metteur au point", assure-t-il.
Christophe Bourguignon fait alors référence à ceux "qui demandent énormément de changements techniques alors que la solution se trouve peut-être en effectuant cinq tours de plus pour affiner le pilotage...".
Et en matière de modifications, l'électronique a tout révolutionné. "Les réglages sont illimités", assure-t-il. "Cela commence par le démarrage de la moto, l'arrivée du couple selon l'ouverture de la poignée de gaz, de l'angle pris par la moto, la consommation, le contrôle des wheelings (ndlr: cabrage de la moto), de la traction, de la glisse", souligne l'ingénieur. "Chaque virage possède sa propre cartographie qui permet d'afficher un couple ou un frein moteur adapté", déclare-t-il.
En charge de la transcription des données, Bourguignon travaille au sein de cette écurie dirigée par Lucio Cecchinello, ancien pilote 125 cc, avec une demi-douzaine d'autres salariés dont trois mécaniciens.
La Honda RCV 1000 qui porte leur couleur, pilotée par l'Allemand Stefan Bradl ancien champion du monde Moto2, occupe actuellement la 6e place du Championnat et partira en troisième ligne dimanche.
"La différence entre notre moto (ndlr: la N.6) et celles de l'écurie officielle Honda tient surtout aux ressources humaines, aux moyens mis en oeuvre et à leur capacité de développement", précise-il.
"Nous avons cinq moteurs par saison à disposition. Ils sont scellés et dès qu'ils arrivent en fin de vie, nous les réexpédions vers le Japon", ajoute l'ingénieur qui a connu l'époque des deux temps, quand changer les pistons et le vilebrequin ou modifier les pots d'échappement faisaient partie du quotidien des mécaniciens.
"On ne doit pas être nostalgiques. La technologie a atteint un très haut niveau aujourd'hui", déclare-t-il.
L'époque du bricolage et des bassines d'huile a définitivement disparu mais la passion demeure.
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