Les partisans du train à grande vitesse aux Etats-Unis espèrent que le démarrage en 2014 du chantier de la ligne à grande vitesse californienne, entre San Francisco et Los Angeles, donnera une impulsion nationale à cette industrie, qui n'a jamais percé.
"L'opportunité est là, on la touche du doigt", a plaidé à Washington James Oberstar, ancien président de la commission des Transports de la Chambre des représentants, à la conférence annuelle des multiples acteurs du train à grande vitesse aux Etats-Unis, qui se termine jeudi.
Mais, pour faire avancer la cause, "il nous faut une +success story+ quelque part, et la Californie sera cette +success story+", dit-il. "Nous avons juste besoin de la volonté politique".
Or les promoteurs du "TGV" reconnaissent que les vents contraires restent forts, les républicains du Congrès refusant de financer un plan national d'investissement pour créer le vaste réseau voulu par le président Barack Obama et ses alliés démocrates.
L'Etat de Californie est le plus en avance pour moderniser son réseau ferré, passablement obsolète comme dans le reste des Etats-Unis. A titre d'exemple, le trajet St. Paul-Chicago (environ 650 km) prend aujourd'hui 8 heures et 15 minutes, contre moins de 7 heures il y a plusieurs décennies, selon James Oberstar.
En 2008, les électeurs californiens ont autorisé par référendum un plan d'investissement de 9,95 milliards de dollars pour partiellement financer plus de 830 km de ligne à grande vitesse entre San Francisco, au nord, et le bassin de Los Angeles, au sud, d'ici 2029. Le trajet prendrait moins de trois heures.
A cause de procédures judiciaires en cours, ces 10 milliards n'ont pas encore pu être complètement levés par l'Etat, mais d'autres fonds fédéraux et locaux devraient permettre de démarrer le chantier d'une première portion de 47 km cet été.
Si tout va bien, les Californiens pourront goûter à partir de 2022 à la grande vitesse, avec l'ouverture du service entre la ville de Merced, à 200 km au sud de San Francisco, à la vallée de San Fernando, juste au-dessus de Los Angeles.
Les promoteurs du TGV aux Etats-Unis veulent faire de cette ligne, avec voies dédiées, la vitrine de leur plan national --et à ce jour purement virtuel-- de 27.000 km qui quadrillerait les régions les plus peuplées du pays, notamment dans le Nord-Est entre Boston et New York, en Floride entre Orlando et Tampa, ou au Texas entre Houston et Dallas, l'équivalent de Paris-Lyon.
Le train est selon eux la clé du désengorgement des aéroports et autoroutes, condamnés à la saturation avec l'augmentation constante de la population.
"Je ne connais personne qui soit satisfait des compagnies aériennes dans ce pays, et personne n'aime non plus rester coincé pendant deux heures sur l'autoroute", dit à l'AFP Andy Kunz, président de l'Association américaine pour le train à grande vitesse.
"Les Etats-Unis ont une histoire d'amour avec l'automobile. Mais ça commence à diminuer", assure en français à l'AFP James Oberstar, admirateur du général Charles de Gaulle et du réseau ferré français.
La baisse du coût total du projet californien, de plus de 90 milliards à 68 milliards, permettra selon Thea Selby, de l'association des Californiens pour le rail à grande vitesse, de séduire les élus inquiets. Mais même en Californie, les sondages révèlent une population ambivalente, voire hostile.
"Ce n'est pas comme si on n'avait pas assez d'argent", rétorque Andy Kunz. "Une année du budget de la défense nous permettrait de construire la totalité des 27.000 km de notre projet de voies à grande vitesse".
L'immense investissement requis, 30 milliards de dollars par an pendant 20 ans, est comparable selon lui à celui du développement du réseau autoroutier américain dans les années 1950.
Mercredi, Barack Obama a proposé à St. Paul d'investir 300 milliards de dollars sur quatre ans dans les infrastructures publiques, dont 19 milliards pour le rail.
Mais la proposition a immédiatement été ridiculisée par les républicains, qui contrôlent le budget fédéral, signe que la bataille du rail est encore loin d'être terminée.
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