Jean Todt est en campagne électorale. Il brigue un deuxième mandat, et a décidé de se lancer dans la bataille pour faire baisser les coûts en F1.
Le président de la FIA n'avait pas voulu se mêler de F1 en début de mandat. Il souhaitait laisser le temps faire oublier qu'il a été patron de l'équipe Ferrari, et du même coup, qu'il connaissait les ficelles à tirer en coulisse pour arriver à ses fins.
Il a donc laissé les équipes se chicaner entre elles à propos des coûts. Déjà l'ancien président de la FIA Max Mosley avait tenté d'imposer en 2009 un plafond budgétaire à 150 millions de dollars par année à la suite du départ de Honda, de Toyota et de BMW. Un plafond trop difficile à réglementer, et sa proposition lui a fait perdre son poste. Puis les équipes ont voulu s'entendre entre elles, sans succès. Elles sont d'accord sur le principe, mais pas sur la manière.
En 2012, Bernie Ecclestone est revenu à la charge avec un plafond à 250 millions de dollars par année (incluant le salaire des pilotes). Plusieurs équipes l'ont rejeté.
« Ça ressemblait à l'orchestre qui a continué à jouer sur le pont du Titanic jusqu'à ce qu'il coule », a écrit Auto motor und sport. Voilà pourquoi le président de la FIA veut s'en mêler. »
En 2014, la F1 retrouve les essais privés, à la demande des équipes. Quatre sessions d'essais privés de deux jours ont été ajoutées dans la foulée de Grands Prix européens, le mardi et le mercredi.
Mais ces essais auront un coût pour les équipes (déplacement du personnel et du matériel), et Sauber a proposé une alternative : que pour une des deux journées, les équipes aient le choix entre la piste et la soufflerie avec la voiture de course. Red Bull a refusé tout net, estimant que les équipes apprendraient plus en soufflerie que sur la piste. Dans les faits, Red Bull n'a pas de soufflerie qui accepte des modèles grandeur réelle.
Ce n'est pas la première fois que les équipes se chicanent à propos des mesures à prendre pour diminuer les coûts. Pourtant, la F1 coûte cher et certaines équipes disparaissent, à bout de souffle, comme HRT par exemple. Marussia et Caterham ont sous-pesé la possibilité de fusionner avant de continuer séparément en 2013.
Et il y a la saison 2014, et le retour du moteur turbo V6. La FIA a imposé à la F1 des moteurs plus petits, moins énergivores, pour respecter la tendance. Mais entre le principe et la mise en pratique, il y a un monde...
La conception et le développement de ces moteurs a coûté très cher, car il a fallu dessiner un tout nouveau châssis. Les équipes doivent travailler en 2013 sur deux programmes en même temps. Et en 2014, développer ces nouvelles voitures coûtera cher. Déjà, certaines équipes ont prévenu la FIA qu'elles auront du mal à joindre les deux bouts.
Devant ce constat, Jean Todt a décidé de sortir de sa réserve. Maintenant qu'il a décidé de briguer un deuxième mandat, il se lance ouvertement dans la bataille. Il se base sur les nouveaux accords Concorde (accords entre FIA, FOM et équipes sur les modes de fonctionnement de la F1) qui donnent à la fédération internationale plus de poids dans les discussions.
En effet, pour toute décision, ces nouveaux accords donnent six voix à la FIA, six voix au détenteur des droits et six voix aux équipes dans le cadre du nouveau comité stratégique F1 de la FIA (créé le 23 octobre 2012).
Jean Todt a indiqué que la FIA utiliserait ses voix pour faire passer des recommandations de réduction des coûts.
« J'ai lu beaucoup de choses sur les réductions de coûts en F1, et c'est un sujet qu'on ne peut pas laisser aux équipes, a dit le président de la FIA au magazine Autosport. Les équipes admettent qu'elles ne peuvent pas avoir une approche raisonnable à ce sujet.
« Avec ces nouveaux accords, ajoute M. Todt, le comité stratégique va pouvoir, dès la première rencontre, se pencher sur les réductions de coûts. La FIA votera en faveur des réductions de coûts. On verra bien le résultat. »
Cela dit, on attend toujours que les équipes signent la version finale des nouveaux accords Concorde.