L'implantation du péage sur le nouveau pont Champlain accroît-elle le bien-être de la population? Les bénéfices sont-ils supérieurs aux inconvénients ou aux coûts? Voilà un beau sujet qui comporte plusieurs embûches. C'est une tarification partielle ne s'adressant qu'à une voie parmi plusieurs entrées ou sorties de l'île de Montréal. De plus, ce pont sert à différentes formes de déplacement, une partie appréciable du pont étant réservée au transport collectif. La contribution du mode collectif au financement du pont est inconnue.
Deux aspects à la tarification du pont
L'analyse de la tarification du pont Champlain implique deux composantes bien différentes. La première est celle de son financement dont la charge passe du budget du gouvernement fédéral à celui des utilisateurs du pont. Est-ce un mouvement dans la bonne direction?
La deuxième évalue l'impact de la tarification du pont sur l'efficacité du réseau de déplacements de la région métropolitaine. C'est en effet une tarification limitée à une option parmi d'autres pour entrer et sortir du cœur de Montréal, même si elle est privilégiée par un nombre très considérable d'usagers. Cette tarification restreinte ne pourrait-elle pas engendrer du gaspillage ou une mauvaise utilisation du réseau de transport?
Le déplacement du financement du pont
La tarification transfère le financement du nouveau pont du gouvernement fédéral aux utilisateurs. Est-ce approprié? Le pont est-il un bien local ou national? Le contribuable de Winnipeg profite-t-il de cette infrastructure? Si ce n'est pas le cas, pourquoi devrait-il contribuer par ses impôts à son financement? C'était la même considération pour le financement fédéral de l'amphithéâtre de Québec.
D'ailleurs, la perception des taxes au niveau fédéral ne se fait pas sans coût. En plus du dollar qui reste dans les poches du contribuable, une étude disponible dans la publication de Finances Canada, Dépenses fiscales et évaluations 2004 (p. 80), estime que la réduction de taxes d'un dollar implique à long terme un gain moyen de bien-être de 30 cents, un montant non négligeable.
Un bémol doit être ici mentionné. Avec la croissance rapide des interventions gouvernementales durant l'après-guerre, en présence d'importantes zones grises dans la constitution et des pouvoirs généraux très vastes accordés à l'État central, on a assisté au Canada, selon les propres termes employés par le Bureau des relations fédérales-provinciales du gouvernement fédéral, «à l'écroulement général pour ne pas dire complet des barrières constitutionnelles traditionnelles» (p. 7).
Le gouvernement fédéral reçoit ainsi une multitude de demandes de subventions de partout, ou des «listes d'épicerie». Malgré cela, les données de l'OCDE (p. 100) montrent que le Canada est de loin au premier rang pour la part des recettes et des dépenses des administrations non-centrales dans l'ensemble du secteur public.
La tarification du nouveau pont implique une perte de subvention fédérale pour la région. Cette perte, justifiable à mon avis, devient un objet de contestation.
Une meilleure utilisation des infrastructures?
La tarification du nouveau pont entraîne-t-elle une meilleure utilisation des infrastructures de transport de la région métropolitaine? Les paramètres de la tarification ne sont pas connus. Le Bureau du directeur parlementaire du budget a produit des estimés de tarification. Le droit de péage unique dans chaque direction pour couvrir les coûts de construction et d'entretien pour un projet de 5 milliards de dollars serait de 3,90 en dollars de 2013 et cela provoquerait un détournement de la circulation de 10,6%. (Tableau 14, p. 10). Comme la congestion est l'ingrédient central de l'économie du transport, une tarification plus élevée aux heures de pointe est très probable. C'est le cas pour le pont de l'autoroute 25.
Un récent texte a montré comment le fardeau de la tarification du pont est transféré à l'ensemble des utilisateurs du réseau de transport métropolitain par l'action du principe des vases communicants ou, en termes plus techniques, du principe de l'équilibre des réseaux. La tarification partielle du réseau - le cas du pont ici - implique deux effets: premièrement, elle fait davantage porter par les utilisateurs le fardeau des entrées et sorties du coeur de Montréal. De plus, l'implantation d'un tarif de pointe favorise un étalement des heures de pointe, ce qui permet de diminuer la perte de temps et de coûts qu'entraîne la congestion. Ces effets ne vont-ils pas dans la bonne direction?
Conclusion
Même si le diable se cache souvent dans les détails, la présence d'une tarification sur le nouveau pont Champlain se justifie en principe par l'efficacité économique ou la recherche du non-gaspillage.
Ce billet a aussi été publié sur Libres Échanges, le blogue des économistes québécois.
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