Les réseaux de transport représentent un maillon essentiel au bon fonctionnement des régions métropolitaines. Ils assurent des liens entre les différentes parties du territoire et la circulation des produits et des talents. Ils contribuent ainsi à la vitalité économique, sociale et culturelle d'une région.
Pour rester une métropole attractive et en tirer tout le profit, Montréal doit non seulement améliorer et développer ses voies de transport, mais aussi concilier cette croissance démographique et économique avec le maintien de la productivité et le bien-être de ses habitants.
Cela veut dire gérer la congestion des réseaux de transport et assurer un lien entre les différents pôles de croissance. En particulier entre l'ile de Montréal et les zones de Laval, couronne sud et couronne nord, qui ont une forte progression démographique et où des emplois se créent (l'emploi migre vers les talents).
Le Plan métropolitain d'aménagement et développement (PMAD) a constitué, de ce point de vue, une réussite de coordination avec la définition d'un plan d'action qui tient compte de l'aire métropolitaine dans son ensemble. Il fait la part belle aux transports en commun dans le développement du grand Montréal.
Les programmes fédéraux, provinciaux et municipaux soutiennent les initiatives de chacun des pôles via des subventions qui peuvent couvrir plus de 90% des besoins de financement. C'est le cas de certains projets de modernisation et numérisation, les projets « iBUS » (outils de supervision et d'information pour les voyageurs) et « bus 100% électriques » de la Société de Transports de Montréal, ou l'appui apporté aux projets du Plan de mobilité durable des MRC et des municipalités du territoire de la couronne sud.
Malgré ces efforts, le transport public est loin de s'imposer. Sur plus de 8 millions par jour de déplacements quotidiens, 70% se font en voiture et le covoiturage a même connu une baisse de 4,8 à 3,2% entre 2001 et 2016.
Sur plus de 8 millions par jour de déplacements quotidiens, 70% se font en voiture et le covoiturage a même connu une baisse de 4,8 à 3,2% entre 2001 et 2016.
Compte tenu de la pression sur les finances publiques, une partie des projets de développement ou amélioration des transports publics ont été reportés à l'horizon 2022-2031. Or, en parallèle, la région continue d'investir dans l'amélioration des axes routiers.
S'il est évident qu'il faut continuer à investir dans les routes pour améliorer la fluidité et la sécurité, l'investissement dans le transport en commun doit rester la priorité. C'est la meilleure solution pour améliorer l'accès, au lieu de travail et au lieu d'études. Et c'est la meilleure façon de lutter contre les effets négatifs de l'utilisation de la voiture : coût pour les ménages, pollution de l'air et pollution sonore, baisse de productivité (et donc de compétitivité) pour les entreprises pour n'en citer que les plus importants.
Compte tenu des initiatives prises par d'autres métropoles (Paris et Barcelone par exemple) ainsi que sur les rapports québécois en la matière trois mesures phares seraient à retenir :
- D'abord, le transfert d'une part des taxes liées à l'usage de la voiture (impôts sur l'essence, péages, permis de conduire et d'immatriculation) vers le financement des transports publics. Aussi symbolique soit-il, ce transfert doit faire l'objet d'une communication en masse envers les citoyens, pour conduire à un changement d'habitudes.
- Ensuite, l'évaluation approfondie de chaque nouveau projet de développement de la capacité routière (élargissement, prolongation, nouvelles infrastructures, etc.), de son coût à long terme et son retour sur investissement par rapport aux mêmes dépenses réalisées sur des modes de transports collectifs. Suivant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le transport en commun a un impact sur l'économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, tant en matière d'emploi que d'argent; le coût moyen pour les ménages d'utilisation individuelle du transport en commun dans la région métropolitaine de Montréal est estimé à 0,16 $ du kilomètre face aux 0,47 $ dans le cas de la voiture. De plus, le transport public est plus écologique et préserve l'équité entre les citoyens (salaires modestes, personnes âgées).
- Enfin, la continuité par rapport au premier PMAD en rapprochant davantage les différentes municipalités impliquées pour travailler sur deux objectifs majeurs : les transports interurbains et le transport des personnes à mobilité réduite.
Malgré l'effort pour faire du transport public le moyen de déplacement privilégié, il reste beaucoup à faire. Les bénéfices sociaux et économiques de ce mode de transport ne sont plus à prouver. Les autorités publiques doivent donc encourager les changements dans les comportements par des incitatifs fiscaux, le déblocage des points critiques et continuer de collaborer avec la société civile et les sociétés privées et publiques.
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