Dans une lettre ouverte publiée en décembre, les tenants du tramway pour le réseau de transport collectif de Québec décrivaient le métro comme une «fausse bonne idée». Leurs principaux arguments: la surcapacité du métro, l'absence d'aménagement urbain et le coût.
Ce sont pourtant des arguments qui plaident en faveur du métro! Voici comment.
Surcapacité du métro ou sous-capacité du tramway?
En se basant sur les chiffres du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et de Transport Québec (Étude origine-destination), il appert que le tramway sera à saturation dès qu'une très faible proportion des automobilistes (2%) l'auront adopté comme moyen de transport lors des heures de pointe. C'est très peu!
Or, on ne pourra améliorer sa capacité ni avec la longueur des rames ni par une fréquence de passage plus élevée, puisque le parcours du tramway croisera plus de 130 intersections et qu'il faudra quand même laisser le temps (et l'espace) aux automobilistes pour les traverser.
Avec le métro, on peut modifier l'offre pour l'adapter à la demande grâce à des rames modulables et à la réduction de l'intervalle entre les passages à aussi peu qu'une minute.
Cette modularité peut également améliorer le confort (places assises, accessibilité au service, etc.) tout en offrant une vitesse commerciale deux fois plus rapide que celle du tramway.
Tout cela est susceptible d'encourager les automobilistes à adopter le métro. Ceux-ci sont d'ailleurs beaucoup plus nombreux à se dire intéressés par le métro que par le tramway, selon les sondages.
L'aménagement urbain
Une recherche sur les tramways urbains permet de comprendre que ce système de transport en surface aura des répercussions sur l'aspect visuel de la ville: rails, caténaires, béton, etc. Par ailleurs, un tramway représente une contrainte majeure au développement de l'aménagement urbain, car il occupe un espace non négligeable qui pourrait être mis à profit pour d'autres usages: pistes cyclables, larges trottoirs, végétations (lutte contre les îlots de chaleur), voies de circulations (autobus, taxis et automobiles) et espaces de stationnement.
Considérons maintenant l'effet d'un métro construit en sous-sol sur la circulation en surface: on devrait observer une diminution de la congestion routière due au transfert modal (jusqu'à 10 fois plus élevé qu'avec le tramway), mais aussi la disparition d'au moins 40% des autobus.
On libère de l'espace sur les voies de circulation existantes au profit du transport actif et du réaménagement des routes et des rues de notre ville.
Le métro offre ainsi des occasions d'amélioration de la vie urbaine en permettant aux urbanistes de répondre de façon durable aux demandes des citoyens. On permet, enfin, un réel partage des voies publiques.
Les coûts
On s'entend pour dire que lors de l'acquisition, le tramway est moins cher que le métro. Toutefois, l'analyse sommaire des tenants du tramway néglige le cycle de vie: la durée de vie moyenne des équipements d'un métro est de trois à quatre fois supérieure à ceux d'un tramway.
Dans le cas d'un tramway, il faudra réinvestir massivement tous les 25-30 ans pour remplacer l'infrastructure, alors que les tunnels, qui comptent pour presque la moitié des coûts du métro, durent plus de 150 ans.
À cela, il faut ajouter les économies substantielles en main-d'œuvre liées au fonctionnement d'un métro automatique que nous estimons à approximativement 7,5 M$ par année.
Par conséquent, à coût équivalent au projet de tramway-trambus déposé par la Ville, la ligne de métro de 16,3 km mis de l'avant par le collectif J'y vais en Métro permettrait de générer des économies actualisées d'au moins 1 G$. Celles-ci justifieraient l'investissement dans un réseau complémentaire de trambus et de voies dédiées, offrant ainsi une couverture équivalente au projet de la Ville. Pour moins de 1 G$, nous pourrions également nous offrir un métro sous-fluvial vers Lévis-Desjardins.
Il y a également des impacts économiques que l'on peut moins facilement comptabiliser. La construction des infrastructures du tramway (sur une période de cinq ans) limitera l'accès aux commerces et aux institutions, causera du bruit et entraînera des entraves à la circulation pour les piétons, cyclistes et automobilistes. Cela a un coût économique important qu'il ne faudrait pas sous-estimer.
Le métro pourrait créer l'effet inverse: construction sans désagréments en surface grâce au tunnelier et possibilités d'investissements immobiliers qui pourraient permettre de financer la construction de certaines stations à moindre coût pour les contribuables.
Finalement, la présence d'un métro est très souvent un facteur d'attraction important pour les entreprises et les jeunes travailleurs qui souhaitent s'installer dans une ville (meilleures communications et déplacements plus rapides). Dans le contexte du libre-échange avec l'Europe, voilà un argument supplémentaire pour un métro dans la Capitale-Nationale!
Et n'oublions pas que, grâce à un transfert modal substantiel de l'automobile vers le transport collectif, le métro entraînerait une réduction du trafic automobile qui coûte annuellement 500 M$ à Québec, selon les études INRIX. On verrait aussi un effet positif sur les émissions de gaz à effet de serre: jusqu'à 100 000 tonnes de CO2 de moins par rapport au tramway.
Rappel de la demande du collectif J'y vais en Métro
Les travaux effectués par le collectif démontrent que l'adoption d'un métro plutôt que d'un tramway pour le réseau structurant de la Ville de Québec est bénéfique sur les plans économique, social et environnemental.
Nous demandons aux gouvernements de procéder à une étude coûts-bénéfices comparant métro et tramway afin de faire le meilleur choix pour Québec, ville nordique. Il nous semble que la population de Québec mérite le respect de la promesse faite par le maire dans le cadre de la dernière élection: prendre le temps qu'il faudra pour choisir le meilleur projet pour la ville.
Signataires:
Robert Vandewinkel
Ali Magassouba
Emilie Coulombe
Martin Savard
Jacques Vandersleyen
Karl-Patrice Dupuis
Louis-François Garceau
Sarah Gaudreault
Martin St-Louis
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