Ce que disent les Politiques : Au Québec, où il ne se vendra que 5 000 véhicules électriques ou hybrides cette année, le ministre Pierre Arcand, envisagerait une bonification du programme Roulez électrique. Le ministre français de l'Écologie Nicolas Hulot est lui beaucoup plus directif. Il a annoncé jeudi 6 juillet 2017 "la fin de la vente" des voitures diesel et à essence d'ici 2040. Quant à la ville de Paris, elle veut elle la fin du diesel en 2024 et la fin des véhicules essence en 2030. En Chine, les objectifs des politiques sont encore plus clairs, 80 % de véhicules électriques vendus dans le pays en 2025 devront être construits localement. Enfin, aux États Unis, les autorités participent assez peu à ce débat, quant aux autres continents, ils se font assez discrets.
Voitures électriques, ce que l'on sait de la consommation et du cycle de vie d'un véhicule
Rappelons qu'un véhicule électrique n'émet pas de CO2 à l'usage, néanmoins, il mobilise plus d'énergie primaire. Ce véhicule produit toujours des particules fines, et, cela à cause de l'abrasion des pneus et des plaquettes de frein.
Enfin, le secteur des transports (incluant les camions) représente 23 % des émissions de GES, gaz à effet de serre, soit 7 milliards de tonnes de dioxyde de carbone environ, selon l'OCDE. Les voitures sont, elles responsables de 40 % de ces émissions.
Ce que l'on sait de la consommation d'électricité
Si nous prenons comme hypothèse, un parcourt moyen de 15 000 km (9 300 miles) par an, pour une consommation d'électricité de 0,2 kWh par kilomètre parcouru, chaque année, cette voiture électrique consommera donc 3 000 kW. À comparer à un climatiseur de 2500 W qui fonctionne 8 h par jour pendant 6 mois, il consommera lui, entre 1000 et 1 600 kW par an, cela sera 1 000 kW pour un four cuisinière, et 1 500 kW pour un chauffe-eau (boiler)
Ce que l'on sait des besoins de matières premières pour construire une voiture électrique
Batterie et moteur représenteront 30 à 35 % du coût du véhicule, à peu près le même coût qu'un moteur thermique.
Mais ce que l'on doit savoir, c'est que nous allons connaître une hausse des besoins de certains matériaux pour fabriquer lesdites batteries. Par an, ces hausses devraient être pour le Lithium de près de 3 000 %, pour le Cobalt de près de 2 000 % , pour les Terres rares dont néodyme & dysprosium de près de 70 % de hausse (90 % proviendront de Chine), pour les Graphites de plus de 500 %, et, enfin pour le Nickel de + 100 % (source UBS)
Certains producteurs comme Rio Tinto (cuivre) , Glencore (cobalt) se frottent déjà les mains. De même que Bolloré qui a investi dans les mines de Lithium au Chili il y a quelques années. Par contre, les besoins en fer et en acier devraient diminuer.
Ce que l'on sait des sources de ces matières premières
Les Sources de Lithium se trouvent pour 20 % en Chine, ainsi qu'au Chili et en Bolivie. À savoir qu'il y a très peu de mines de Cobalt (sous-produit du cuivre et du nickel), 50 % des réserves mondiales se trouvent en République démocratique du Congo. Pays dont la situation politique est très instable, un pays faisant aussi travailler les enfants dans les mines. Vous avez dû noter une forte croissance des investissements étrangers dans ce pays au cours de ces dernières années, la Chine a bien sûr pris pied en République démocratique du Congo. Enfin comme évoqué précédemment, 90 % des terres rares se trouvent en Chine.
Toutes ces variations de prix alliés à une forte volatilité vont faire le bonheur du LME London Metal Exchange
Ce que l'on sait de la conversion des usines fabriquant les moteurs: (sources : BCG partners)
Le moteur qu'il soit thermique ou électrique représente entre 30 à 35 % de la valeur ajoutée du véhicule.
Mais pour un moteur dit électrique près de 60 % de cette valeur ajoutée proviendra des équipementiers/fournisseurs extérieurs aux constructeurs qui deviendront eux de plus en plus des assembleurs perdant un certain savoir-faire.
Aujourd'hui, les principaux équipementiers, par ordre d'importance (source R Berger) sont, Magna International Canada ,Continental AG German, Denso Corp Japan, ZF Friedrichshafen Germany, Hyundai Mobis, South Korea, Robert Bosch Germany, Bridgestone Corp Japan, Aisin Seiki Co Japan, Valeo France, Faurecia France, et, Huayu Automotive Systems Co.
La question clef est donc, sauront ils se convertir.
Ces équipementiers pourront-ils construire ces moteurs électriques, dans les centaines d'usines fabriquant actuellement des moteurs thermiques, et auront-ils la capacité de former rapidement quelques centaines de milliers d'ouvriers et cadres.
L'autre question importante porte sur les capacités de production de batteries électriques. En 2015, les entreprises chinoises offraient jusqu'à une limite de 100 GWh (gigawatt/heure) , Tesla arrivait lui, à 35GWh, et enfin les capacités du groupe Bolloré (fournisseur de Renault) se limitaient à 1 GWh. On voit immédiatement qui est le leader.
Notons enfin qu'un véhicule électrique comporte 6 fois moins de pièces mécaniques qu'un véhicule thermique.
Notons enfin qu'un véhicule électrique comporte 6 fois moins de pièces mécaniques qu'un véhicule thermique. Il n'aura bien sûr, plus besoin de réservoir, et, le plancher sera plat. Le moteur étant moitié moins encombrant, du volume sera disponible.
Il est clair, qu'on n'assiste pas à une évolution, mais bien à une révolution.
Ce que l'on sait du secteur pétrolier
Sur une production totale de 95 millions barils jour, les véhicules légers consomment 19 M/bj .On peut estimer que la consommation diminuera de 6 à 8 M/bj dans le 10 à 15 ans (source BP)
Ce qui changer, c'est qu'on va voir des producteurs ou distributeurs d'électricité ouvrir des bornes stations-service, comme Charge-point aux USA
Quels sont donc les Électrochocs à venir chez les constructeurs de voitures thermiques & électriques.
Il aurait fallu encore 10 ou 20 ans aux constructeurs chinois Dongfeng, Chang'an, etc pour rattraper les performances des moteurs thermiques européens.
Le marché chinois étant devenu incontournable, 25 millions de véhicules vendus par an, passer au moteur électrique est le point de rupture qu'espéraient les constructeurs chinois. Cette révolution va leur permettre de prendre le Lead ! Grâce à ses 9 constructeurs, dont BYD et NextEV , la Chine deviendra vraisemblablement à l'horizon 2035-2040 le leader sur ce marché. (source : Olivier Wyman) . les 9 autres constructeurs mondiaux se partageront les 50% restant.
Il est indéniable pour tous les experts que les Chinois détiendront 90 % de la production mondiale de batteries dans trois ans.
Souvenez-vous, la première voiture électrique a été construite par Ford en 1930, elle était alors destinée aux femmes car moins salissante à utiliser. Et, aujourd'hui, 80 ans plus tard, nous allons faire entrer le cheval de Troie sur ce secteur. La Chine, est devenue en quelques années, le pays leader sur le marché des panneaux solaires, car elle a développé d'immenses usines de production, afin d'asphyxier la concurrence. Il est indéniable pour tous les experts que les Chinois détiendront 90 % de la production mondiale de batteries dans trois ans. Ce quasi-monopole permettra à la Chine de faire la pluie et le beau temps auprès des constructeurs de voitures, qui seront obligés de s'y fournir et de se plier aux exigences chinoises, juste un électrochoc !
