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29/04/2016 12:41 EDT | Actualisé 30/04/2017 05:12 EDT

#JeSuisUber ou #NousSommesTéo?

Les chauffeurs Uber touchent environ $6 de l'heure au net. C'est la raison pourquoi un chauffeur Uber quittera la plupart du temps au bout de 6 mois. Ceux qui persistent se réveillent souvent avec de biens mauvaises surprises.

Parce que la campagne de désinformation de Uber bat son plein et cherche à mobiliser la population pour soutenir leur présence, et parce que je lis depuis les derniers jours de nombreux textes d'une profonde malhonnêteté intellectuelle, j'ai choisi de prendre la plume ce matin pour rétablir certains faits.

Ce texte ne cherche pas à rallier les partisans de Uber, les positions des camps pro-taxi et pro-Uber étant bien cantonnés, quoique nous voyons de plus en plus de gens quitter Uber et rejoindre Téo. Mais il cherche à donner un éclairage différent à la propagande d'Uber aux montréalais qui cherchent à faire le bon choix.

On a finement réussi à convertir certains usagers en uberfan

Aujourd'hui, plusieurs montréalais iront manifester leur appui à Uber dans le cadre du grand rassemblement que leurs agences de communication ont savamment orchestré. Ils iront supporter une entreprise qui se fout éperdument d'eux. Qui se fout éperdument de ses chauffeurs et des sociétés où elle opère. Une société pour qui la seule chose qui prime pour elle et pour les mercenaires qui la dirigent est de faire une émission publique le plus rapidement possible et passer à la caisse.

Une innovation toxique

Ils vont se joindre aux uberfans, des gens qui pensent défendre l'innovation mais qui en fait sont utilisés afin de tenter de convaincre le gouvernement de réécrire les lois et règlements qu'Uber bafoue impunément depuis 2 ans, afin d'obtenir carte blanche au seul dessin de s'enrichir au détriment de toute une société.

Ils vont militer afin de participer à la destruction d'une industrie qui souffre depuis des années, par manque de leadership et d'innovation de cette même industrie. Mais qui se prend aujourd'hui en main qui prend les devants en termes d'innovation.

Ils sont manipulés par des spécialistes du mensonge, de la demi-vérité, de l'interprétation favorable de ce qu'ils nomment des vides réglementaires qui les empêchent d'offrir un service innovateur mais qui n'en sont pourtant pas. Ils sont manipulés par une entreprise qui a payé des millions de dollars au Québec à des spécialistes du lobby, des relations publiques, de la manipulation de masse et à leurs avocats qui contestent les amendes reçues par leurs chauffeurs qui font du transport illégal.

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Uber ne règle pas le problème numéro 1 du taxi, elle l'amplifie

Quand nous avons décidé de nous intéresser à l'industrie du taxi, nous avons compris une chose fondamentale. Le service ne pourra jamais être amélioré à long terme si l'on ne règle pas les conditions extrêmement précaires dans lesquelles vivent les chauffeurs. Les détracteurs de l'industrie ont raison, les chauffeurs ne sont pas tous souriants, accueillants, propres. En fait, c'est un euphémisme. Mais comment agiriez-vous derrière un volant si vous étiez obligé de travailler 12 heures par jours, 6 jours par semaine pour un salaire de misère, et ce depuis 12 ans?

La matière première de Uber sont les chauffeurs. Leur machine de recrutement est aiguisée, rapide, leur faire miroiter des revenus faciles avec une voiture qu'ils possèdent déjà. Ils parlent de revenus jusqu'à $20 de l'heure. La réalité est bien différente. Les chauffeurs Uber touchent environ $6 de l'heure au net. C'est la raison pourquoi un chauffeur Uber quittera la plupart du temps au bout de 6 mois. Ceux qui persistent se réveillent souvent avec de biens mauvaises surprises. Plusieurs ont loué leur voiture. Quand vient le temps de la retourner à la fin de leur bail, ils remettent la voiture avec 200 000 kilomètres au compteur alors que leur contrat leur en alloue 72 000. À 25 cents le kilomètres ça leur coûte très cher... Vous ne verrez pas beaucoup de chauffeurs manifester pour conserver Uber ici.

Chez Téo nous garantissons $15 de revenus à nos chauffeurs et leur offrons les bénéfices marginaux standards. Incluant 2 semaines de vacances. Et ça, je vous garanti qu'ils ne trouvent pas ça standard! Et s'ils le désirent, ils peuvent faire du temps supplémentaire à temps et demi, conformément à la règlementation.

Téo n'est pas une entreprise qui vit au crochet du gouvernement

Quand je lis le soutien que donne une institution Montréalaise bien en vue à Uber ou un chargé de cours des Hautes Études Commerciales, je vois le monde des affaires d'hier. Celui qui prône l'individualisme, le darwinisme commercial, le «au plus fort la poche». Je n'entends aucune nuance dans leurs propos. On doit soutenir Uber parce que c'est innovant, parce que le consommateur le réclame. Mais ils passent sous silence les enjeux sociaux et fiscaux. Est-ce vraiment ça l'innovation?

On les entend même utiliser l'argument ultime. Uber n'est pas subventionnée elle. C'est l'arme de destruction massive. Quand on veut se débarrasser de son chien, on dit qu'il a la rage. Uber a commencé sa campagne de dénigrement à notre égard de façon bien pernicieuse. J'ai même lu que nous avions reçu 60 millions de dollars de subvention. On se calme. Voici les faits:

Ø Téo reçoit une subvention de $6 800 par voiture électrique qu'elle achète. Cette subvention est offerte à tous les Québécois par le gouvernement afin de promouvoir l'électrification des transports, un projet prioritaire pour le Québec. Aucun avantage ici. Même un chauffeur Uber peut y avoir accès.

Ø Ensuite, Téo est financé par XPND Capital dans laquelle la Caisse de Dépôt, Investissement Québec, Fondaction et le Fonds de Solidarité de la FTQ ont investi un montant global de 45 millions de dollars. J'insiste sur le verbe investir. Ils ont placé cet argent dans XPND aux mêmes conditions que celles offertes à 40 investisseurs privés, incluant moi personnellement à hauteur de $3,5 millions. Comme tout investissement en innovation, il y a un risque, mais si le projet fonctionne, tous les actionnaires toucheront un retour.

Ø Bien que nous ayons soumis un projet dans le cadre du programme de subvention des Projets Pilotes dans le secteur du transport par taxi, nous n'avons toujours pas reçu de confirmation à cet égard. Mais nous nous attendons c'est vrai à recevoir autour de 5 millions de dollars sur la durée du projet pilote. Cette somme représentera environ 30% des coûts totaux du projet pilote. Mais moins de 2% du projet global.

Nous nous attendons à ce que Téo remette annuellement environ 30 millions de dollars au gouvernement sous formes de taxes de ventes et impôts sur le salaire. Investiriez-vous 5 millions de dollars en échange de revenus annuels de 30 millions? C'est à ça que servent les subventions.

Les taxes de vente doivent être perçues dès le premier dollar de revenus

J'ai même lu un texte qui va jusqu'à proposer de ne plus taxer les chauffeurs de taxis. Ces gens pourtant éduqués devraient faire leur devoir. Les taxes de vente sont réclamées à tous les chauffeurs de taxi parce qu'elles sont incluses de facto dans le prix du taximètre. Ce n'est pas du revenu pour les chauffeurs, ils ont perçu les taxes au nom du gouvernement. Proposer de ne pas leur charger s'ils font moins de $30 000 est une hérésie. La loi est claire pour les petits entrepreneurs. Si vous générez moins de $30 000 par année de revenus, vous n'avez pas à percevoir les taxes de vente, ni les remettre. Pas ne pas remettre les taxes de vente que vous avez perçues...

Uber de son côté prétend que les chauffeurs n'ont pas à payer de taxes de ventes parce qu'ils sont des travailleurs autonomes qui font moins de $30 000 par année. Pourtant, la loi est extrêmement claire: le taxi est nommément exclu de cette dispense. Mais Uber dit non, la taxe n'est pas due parce que nous, on ne fait pas de taxi. On fait du covoiturage commercial. Ah bon? La définition de covoiturage est pourtant très claire. Il s'agit d'un conducteur qui décide de se rendre du point A et point B et qui propose à des tiers de se joindre à lui, en échange d'une rémunération nominale. Ce n'est pas un chauffeur qui attend des appels et se rend vers une destination choisie par son client. Ça c'est clair, c'est du taxi.

Les quotas sont requis pour permettre aux chauffeurs de taxi de vivre décemment

On attaque les quotas. On discrédite le système en place. On le qualifie d'archaïque. Les quotas n'ont qu'une seule utilité dans une société, s'assurer que les acteurs d'une industrie, dans lesquelles les barrières à l'entrée sont faibles, puissent vivre décemment de leur travail. En l'espace de 12 mois, le nombre de voitures offrant un service à la UberX a doublé à Londres. Il est passé de 50 000 à plus de 100 000. 2 fois plus de voitures en 12 mois! 2 fois plus de gaz à effet de serre. Mais aussi beaucoup moins de revenus pour chacun des chauffeurs. Les analystes estiment que chaque chauffeur à Londres a vu ses revenus réduire de l'ordre de 35%. La demande a augmenté parce que les prix descendent, mais a eu comme impact un appauvrissement collectif important.

Uber se réjouit, se frotte les mains. L'offre est abondante, les revenus par chauffeurs diminuent mais Uber touche toujours 25% des revenus. Ils n'ont pas à assumer le coût du matériel roulant. Plus il y a d'offre, plus Uber est contente. Les clients attendent moins, choisissent ce mode de transport versus le transport en commun parce que les prix rendent plus alléchants le transport individuel. Ce qui a comme conséquence d'amputer les revenus du transport en commun qui nécessite dorénavant plus de subventions.

Uber s'approprie tous les profits générés par les courses

Parlons un peu affaire. Le modèle d'Uber est bien ficelé. La valeur de l'entreprise le démontre. Elle vaut plus de 70 milliards de dollars. Comment a-t-elle réussi cet exploit dans une industrie d'extrême précarité? Très simplement. En suçant tous les profits de l'industrie. Uber charge 25% de commission aux chauffeurs. Son unique coût direct est le coût de la transaction chargé pour votre carte de crédit. Pour une course de 10$, Uber génère 2,50$ de revenus et a un coût direct d'environ 2% du 10$ ou 20 cents. La marge brute qu'elle génère est de $2,30, ou l'équivalent de 92%. Fallait y penser. Vous en connaissez beaucoup vous des entreprises qui font 92% de marge brute? Uber répète ce scénario de ville en ville, sans investir un sous dans les communautés où elle s'installe. Ah oui, c'est vrai qu'elle paie les millions de $ en amendes que ses chauffeurs reçoivent.

Et une fois que le client est bien pris, que l'industrie est mise à mal et conquise, Uber remercie sa clientèle en montant les prix et en augmentant la marge qu'elle charge à ses clients. Un capitalisme innovateur?

Le plan de Uber c'est de se débarrasser à terme de ses chauffeurs

Uber a un plan machiavélique qui consiste à remplacer sa matière première par des robots. Le rêve. Ils rentrent dans les marchés en offrant d'abord une solution aux chauffeurs de taxis traditionnels. Puis en les compétitionnant avec des chauffeurs UberX. Mais le vrai objectif est de remplacer tous ces esclaves par des voitures qui se conduiront seules, laissant en plan des millions de familles sans emploi. Ils ne s'en cachent même pas. Belles valeurs.

Votre liberté de choisir

Uber, dans sa campagne publicitaire, fait des liens démagogiques et pernicieux en comparant la liberté de choisir son vin et celle de choisir un service de taxi illégal et antisocial sous toutes ses formes.

En fait, aujourd'hui vous avez deux choix. Participer à cette machine de guerre qui n'a comme seul objectif que celui de vampiriser les grands marchés urbains, une ville à la fois, ou vous tenir droit et dire non. Dire non à cette mauvaise mise en scène qui a assez duré. Dire non en disant oui à un modèle alternatif unique dans le monde, un modèle qui est écologique, qui est social, qui est innovateur, qui a été imaginé et financé par des gens d'ici. Un modèle dans lequel tous les Québécois sont actionnaires.

Aujourd'hui, vous avez le choix entre «le je ou le nous».

La rédactrice en chef du Huffington Post, Arianna Huffington, est membre du c.a. de Uber et s’est retirée de toute décision éditoriale impliquant la couverture de cette entreprise, de l’industrie du taxi ou de l’autopartage.

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