Dans le dossier du remplacement du pont Champlain, vouloir imposer un péage est inéquitable et inacceptable.
Les ponts Jacques-Cartier et Champlain ont été construits sous la responsabilité du gouvernement fédéral et sont ses propriétés. Le pont Jacques-Cartier a été ouvert à la circulation automobile en 1930 et il sert encore bien la population. Le pont Champlain a été ouvert 32 ans plus tard, en 1962, mais il doit aujourd'hui être remplacé d'urgence. Signe probable qu'il a été mal conçu, mal construit et peut-être même mal entretenu. Le fédéral doit assumer ses responsabilités.
Le premier ministre Harper ou le ministre Lebel ont beau affirmer, pour justifier leur volonté d'imposer unilatéralement un péage aux usagers, que Champlain est un pont «régional », c'est éminemment réducteur. Si les ponts Champlain et Jacques-Cartier sont des propriétés du gouvernement fédéral, c'est parce qu'ils font corps avec la voie maritime fluviale qui est au cœur même de la construction du Canada de 1867.
Empire maritime, contrôle des mers et fondation du « Dominion » (1867)
Le gouvernement conservateur diffuse déjà des publicités du 150e anniversaire du Canada. Plusieurs articles des résolutions de la Conférence de Québec (1864) qui a mené à la constitution du Canada font directement référence au contrôle que le gouvernement central du futur Dominion devra conserver sur les voies maritimes (canaux, fleuve, navigation, transport maritime, havres publics, quais, bouées, balises, phares, etc.). Ce contrôle maritime est alors jugé vital pour la continuité de l'Empire britannique qui, à cette époque, régnait sur les mers.
Voie maritime et développement du centre du continent
L'existence de rapides et la faible profondeur des eaux ont fait de Montréal un port de transbordement sur la voie entre le centre du continent et l'Europe. En 1904, les canaux et écluses en amont de Montréal ont été agrandis afin de favoriser les échanges, car les villes du pourtour des Grands Lacs connaissaient une vague d'industrialisation (sidérurgie, industrie lourde) qui s'accentue avec la Première Guerre. Chicago veut rivaliser avec New York, Toronto avec Montréal. Le Canada entreprend alors le creusage du canal de Welland, entre les lacs Érié et Ontario et accentue la profondeur d'accueil des ports de Toronto et Hamilton. Cette phase se termine en 1932. Une mer intérieure est créée et la croissance industrielle s'accélère avec la Deuxième Guerre.
Les pressions des États-Unis, de l'Ontario et des Prairies se font plus fortes pour que se creuse une voie maritime qui permettra à des navires plus grands d'accéder directement aux ports des Grands Lacs. Ceux-ci désiraient faire sauter le verrou de transbordement que représentait le port de Montréal afin de réduire leurs coûts. L'industrie lourde et l'industrie automobile ont besoin du fer de la Côte-Nord et les Prairies voulaient expédier leurs abondantes récoltes céréalières vers l'Europe.
De 1954 à 1959, il y a construction de la Voie maritime des Grands Lacs et du St-Laurent. Elle nécessite un rehaussement des voies des ponts Mercier et Jacques Cartier. L'ouverture en juin 1959 a lieu à Saint-Lambert par la reine d'Angleterre et le président des États-Unis (ces présences confirment le statut international du projet).
Après 1959, « Montréal a perdu sa place de premier port céréalier du monde et a dû renoncer à la rupture de charge qui avait fait sa fortune (Lasserre, 1980) ». La Voie maritime a favorisé le développement de Toronto et du centre du continent (Détroit, Windsor, Oshawa : automobile ; Hamilton, Cleveland : sidérurgie, etc.).
Pourquoi le coût du remplacement du pont Champlain est-il si élevé ?
Alors que des experts évaluent que la construction d'un pont au fil de l'eau coûterait entre 500 millions $ et 1 milliard $, les coûts du remplacement du pont Champlain sont estimés entre 3 et 5 milliards $. Pourquoi sont-ils si élevés ? En grande partie parce que ce pont ne peut être construit au fil de l'eau, il doit satisfaire aux exigences de la Voie maritime : un passage d'une hauteur de 40 mètres est exigé pour les bateaux. Cela nécessite d'une part, de rendre toute l'infrastructure plus résistante et d'autre part, de rallonger le pont de plus d'un km afin que l'inclinaison de la chaussée soit adéquate pour le trafic routier.
Péage : Qui doit payer pour ce pont ?
En tant que propriétaire responsable de la Voie maritime et du pont Champlain et garant de la sécurité publique, le palier fédéral a trop tardé avant de décider du remplacement de ce pont. Pourtant dès 2000, le rapport Roche affirmait que le pont Champlain ne pourrait être prolongé au-delà de 2015. Ce n'est que 11 ans plus tard qu'il a enfin lancé le processus de remplacement, alors que le rapport Delcan évoquait un risque, même à court terme, d'effondrement partiel du tablier et la nécessité d'une « vigilance extrême ».
Ce retard dans le lancement des travaux de remplacement a fait exploser les coûts de sécurisation du pont (centaines de millions $), et cause des torts à l'économie métropolitaine (bouchons, fermetures partielles, baisse de productivité) et par-delà à l'économie québécoise. Dans ce contexte, il est cynique de lire des scénarios qui estiment que l'économie ontarienne bénéficierait d'un transfert important d'activités économiques advenant des problèmes majeurs au pont Champlain avant sa complétion prévue pour la fin de 2018.
La volonté fédérale d'imposer un péage aux usagers du pont Champlain est inéquitable. Déjà par leurs impôts, ils contribuent au paiement, ils n'ont pas à assumer seuls ces coûts supplémentaires imposés par la Voie maritime, construite en grande partie au profit des États et villes du centre du continent. C'est la responsabilité fédérale de payer ce pont, mal conçu et usé prématurément. (Des travaux de Marc Gaudry ont montré qu'Ottawa récoltait quatre fois plus de taxes sur les carburants qu'il n'en dépensait sur les ponts et les routes.)
De plus, un péage sur Champlain, provoquerait des congestions sur l'ensemble des autres traversées (un réseau à 2 vitesses).
Nous payons déjà quotidiennement et collectivement pour ce manque de prévoyance du gouvernement fédéral. Non au péage.
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