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06/05/2015 11:26 EDT | Actualisé 06/05/2016 05:12 EDT

Plan Nord: un mal-développement au service de qui?

Un sondage révèle que seulement 30% des Québécois sont satisfaits du projet du Plan Nord, alors que 45% en sont mécontents. La population a raison.

Un sondage révèle que seulement 30% des Québécois sont satisfaits du projet du Plan Nord, alors que 45% en sont mécontents (avril 2015, Léger). La population a raison. Nous sommes face à un projet de «maldéveloppement», qui n'est ni au service des populations autochtones, ni de la population du Québec. Au service de qui alors?

Le Plan Nord vise à réduire les coûts de transports pour les entreprises « mettant en valeur les ressources naturelles », les minières pour l'essentiel.

Comment croire un gouvernement qui nous présente un bel enrobage de mots vertueux («développement durable», «minimiser l'empreinte environnementale») mais qui s'assure que le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) ne fera pas d'évaluation environnementale? Soumise aux dictats des marchés mondiaux, l'exploitation des mines est souvent éphémère mais ses dégâts sont durables.

Construire des infrastructures lourdes vers les mines de fer de la fosse du Labrador pourrait s'avérer un gouffre financier de plusieurs milliards de dollars. Comment justifier l'austérité au sud, si c'est pour inviter au gaspillage au nord?

Maldéveloppement et troisième chemin de fer

Le Plan Nord cible un immense territoire de 1,2 million de kilomètres carrés couvert de milliers de cours d'eau, avec présence de pergélisol. Il devrait d'être un plan de développement agile du 21e siècle, mais en le plaçant sous le signe lourdaud des chemins de fer du 19e siècle de John A. MacDonald et des routes duplessistes du début du 20e, il risque de devenir un trou noir aspirant des milliards de dollars de fonds publics.

Les autochtones ont déjà indiqué clairement leurs craintes, voire leur refus de nouveaux liens terrestres. Les Inuits du Nunavik ont déjà dit non au projet de train ou de route qui aurait mené à la baie d'Ungava. Ils ont déjà clairement dit que les transports aériens et maritimes suffisaient à combler leurs besoins et qu'un chemin de fer serait «davantage un cadeau aux minières qu'aux Inuits».

Quant au projet de construction d'une troisième voie ferrée en direction des mines de fer de la fosse du Labrador, Naskapis et Innus ont déjà indiqué leur opposition ou leur réticence.

Le CN a déjà fait une étude de rentabilité de ce projet et l'a laissé tomber. Malgré cela le gouvernement Couillard a dépensé 20 millions $ pour qu'une autre étude soit menée et le premier ministre a promis un chemin de fer aux dirigeants chinois.

Étant donné les changements structurels du marché du fer, la construction d'une troisième voie ferrée vers la fosse du Labrador serait une erreur économique majeure.

Changements structurels du marché du fer

Des changements structurels majeurs sont en cours sur le marché mondial du fer. D'une part, la capacité de production du fer a beaucoup augmenté au cours des dernières années, de nouvelles mines produisant à faible coût indondant le marché. L'offre, croissant plus vite que la demande, a fait baisser les prix. Le prix du fer a connu un sommet absolu en 2011 à 191 $ la tonne livrée à Qingdao (Chine). Puis il a décliné sans cesse depuis, car l'économie de la Chine, qui achète les deux tiers de ce qui est exporté par bateau dans le monde, croît moins rapidement.

En 2014, le prix était de l'ordre des 125 $ la tonne, puis en avril 2015 il a touché 47 $ la tonne, le plus bas en dix ans. Les trois producteurs qui dominent le marché mondial du fer, BHP, Vale et Rio Tinto, ne se gênent pas pour dire que les capacités de production sont trop grandes et qu'il faut sortir les plus petits joueurs du marché en baissant les prix.

De plus, les experts prévoient que la demande de fer de la Chine plafonnera en 2016, avant de décliner. Autre tendance négative: l'industrie automobile se tourne de plus en plus vers d'autres matériaux, plus légers. Les 700 000 Ford F-150 sont maintenant en aluminium et la demande pour des véhicules électriques plus légers croît.

Il ne s'agit plus d'une conjoncture éphémère. La structure du marché du fer s'est modifiée. En conséquence, la Banque mondiale et les grandes firmes financières s'attendent à des prix autour de 50 $ la tonne, voire moins, pour les prochaines années. Le gouvernement australien a budgété un prix moyen de 35 $ en 2015-16. Goldman Sachs s'attend à des prix de 40 $ pour 2018.

Dans ce contexte, on comprend pourquoi Cliff Natural Resources vient de fermer sa mine du Lac Bloom (Fermont), quitte à encaisser une perte de plusieurs milliards de dollars. Cliff affirmait qu'à des prix de 70 $ ou 80 $ la tonne, elle perdait de l'argent. Le géant mondial Rio Tinto, lui, affichait un coût moyen de production de 19 dollars la tonne en 2014, et de 17 dollars la tonne en 2015.

En 2015, les quatre producteurs de fer les plus importants vont produire un milliard de tonnes de fer. Les deux producteurs québécois les plus importants sont Arcelor Mittal et IOC qui produisent 24 et 26 millions de tonnes, respectivement. C'est mineur dans le marché mondial du fer.

Pourquoi cette promesse?

Dans la situation mondiale actuelle du marché du fer, aucune compagnie soumise à des critères financiers n'oserait investir dans un nouveau chemin de fer en difficile zone nordique qui coûterait au minimum 5 milliards de dollars. Les firmes financières internationales vont décoter les inconscients qui oseraient s'y risquer. Ils savent que les géants mondiaux produisent à 17 dollars la tonne et que le troisième chemin de fer à lui seul coûterait 10 dollars la tonne ou plus. Les deux voies ferrées actuelles peuvent fort bien suffire à la tâche. Le chemin de fer d'IOC, qui transporte 26 millions de tonnes de fer, pourrait hausser les quantités transportées jusqu'à 82 millions de tonnes, moyennement des aménagements infiniment moins coûteux. Le gouvernement du Québec (ni Investissement Québec, ni la Caisse de dépôt) ne doit pas y engager nos fonds publics, même en garantie.

Difficile de comprendre pourquoi le premier ministre Philippe Couillard a promis un chemin de fer aux dirigeants chinois.

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