L'enjeu du troisième lien dans la région de Québec est bien connu. Dans le reste du Québec, on en entend parler sans forcément se sentir concerné. On se dit que c'est un enjeu essentiellement régional. Or, la question est beaucoup plus large qu'elle n'y paraît.
Car en fait, ce dont il est question ici, ce n'est pas uniquement du troisième lien. C'est tout un modèle de développement issu des années 1960 qu'on applique à grande échelle. La vraie question est plutôt: un réseau autoroutier de forte capacité pour une région urbaine est-il efficace pour la mobilité des gens? Tous les payeurs de taxes, partout en province, ont raison de s'intéresser à ces projets puisqu'ils les financent, souvent à coup de milliards. Dans les années 1960, on présumait que c'était efficace. Or, les connaissances ont évolué et les chercheurs dans le domaine aujourd'hui abondent dans le même sens: ajouter des voies d'autoroutes provoque de la congestion. Devant ce constat plutôt contre-intuitif, quelques explications s'imposent.
Des phénomènes contre-intuitifs
Depuis quelques décennies, des chercheurs en science économique se sont intéressés à ce qu'on appelle le «trafic induit». Une nouvelle capacité d'autoroute va provoquer des changements de comportement de plusieurs façons. La conséquence qui a le plus d'effet à long terme est très probablement une répartition plus étendue des origines et destinations. L'autoroute devient une incitation à s'installer plus loin, à favoriser l'étalement urbain. S'établir sur de plus longues distances veut aussi dire plus de temps sur la route et plus de volume en kilomètres parcourus.
Une autre conséquence importante est qu'il crée un environnement peu adapté au transport en commun et qu'il peut en bout de piste provoquer un transfert modal du TEC vers la voiture. Il y a aussi des gens aux besoins de déplacements plus flexibles qui répartiront leurs plages horaires de déplacement sur des heures de pointes. Cet ensemble de phénomène vient annuler le gain qu'on espérait faire en fluidité et, dans bien des cas, vient l'empirer. On vient ainsi gonfler le volume de circulation non pas parce que la population augmente, mais parce qu'on organise la ville pour qu'elle soit plus dépendante de ce type de structure.
Le troisième lien va à coup sûr étendre la ville à un endroit où on n'a pas besoin de l'étendre et ainsi développer une dépendance aux structures enjambant le fleuve.
Il y a aussi ce qu'on appelle en géographie des transports l'anisotropie. Il s'agit ici d'un déséquilibre entre une partie de l'itinéraire à forte capacité (l'autoroute) et une autre partie de moindre capacité et qui ne peut être améliorée (le boulevard au centre-ville). Une rétention (un bouchon) doit donc se faire quelque part sur le réseau.
Le troisième lien s'inscrit parfaitement dans ces problématiques. Le plus dommage est qu'on reproduit souvent ces erreurs et qu'on en a pas tiré des leçons. Aujourd'hui, qui se vante à Montréal et les environs d'avoir réglé des problèmes de circulation avec les multiples ponts? Ce n'est pas un hasard qu'on y reconnaisse l'importance d'une meilleure mobilité interrive en transport en commun et qu'on penche davantage sur une solution d'utilisateur payeur (lire ici un péage).
On pourrait dire que c'est parce que tout est plus gros là bas. Or, l'explication plus fondamentale est qu'on y a plus d'expérience. La région de Québec s'apprête à reproduire les mêmes schémas qui se sont avérés inefficaces ailleurs. Le troisième lien va à coup sûr étendre la ville à un endroit où on n'a pas besoin de l'étendre et ainsi développer une dépendance aux structures enjambant le fleuve.
Pour une agence indépendante sur la mobilité
Il appartient à tout le Québec de tirer des leçons de ces expériences et de faire les choses autrement au 21e siècle.
Une agence indépendante du pouvoir politique avec de bonnes ressources pourrait aider à déterminer des orientations, donnant une base à un débat qui parfois devient émotif.
À cet effet, puisque ces problèmes peuvent être analysés à partir de modélisations statistiques, nous avons la capacité de déterminer des solutions optimales pour le long terme. Une dépolitisation de ces questions serait souhaitable jusqu'à un certain point. Une agence indépendante du pouvoir politique avec de bonnes ressources pourrait aider à déterminer des orientations, donnant une base à un débat qui parfois devient émotif.
Étant donné l'énorme quantité de ressources en jeu dans les projets de mobilité, une telle agence indépendante ne serait pas un luxe. Elle jouerait un rôle proche de celui de Statistique Canada dont les données servent parfois à arbitrer des conflits entre gouvernements. Un rôle proche de celui de la Banque du Canada qui protège la fixation des taux d'intérêt contre les intérêts politiques à court terme. Le tout serait de trouver le bon équilibre entre le pouvoir de l'agence et le pouvoir politique. Tout ceci est beaucoup plus souhaitable que d'instaurer à chaque nouveau projet un «bureau de projet» qui est souvent limité dans son mandat d'étude à certains types de solutions.
Le bureau de projet actuellement en activité pour le troisième lien a toutefois un mandat «large». C'est-à-dire qu'il doit analyser toutes les solutions possibles sur tous les sites possibles, y compris celles n'impliquant que des transports en commun. Il doit également prendre en compte le «trafic induit» expliqué ci-haut. Tout cela semble parfait. Or, ce bureau risque d'être éphémère puisque qu'un changement de gouvernement est probable sur un horizon prévisible.
La CAQ, pour des motifs électoraux, a déjà déterminé ce qu'il doit en être et n'a pas l'intention de laisser des études déterminer la forme du projet. Le caractère indépendant et permanent d'une agence prendrait ici tout son sens, protégeant les investissements publics des intérêts politiques à court terme. Cela viendrait également protéger des processus d'études souvent long qui ne risqueraient pas une interruption liée à un changement de gouvernement.
Elle pourrait aussi aider à accélérer d'autres projets. Si certains projets sont souhaités de certains gouvernements, d'autres ne le sont pas et peuvent pourtant s'avérer pertinents. On peut penser à la ligne bleue, dont le prolongement a été annoncé en 1979 pour être reporté et réannoncé à de multiples reprises sans actions concrètes.
C'est un enjeu à l'échelle provinciale, et dans une période où on multiplie les grands projets de mobilité, il est plus que jamais pertinent de porter ce débat à l'avant-scène et de tenter de mettre plus de rationnel dans le choix de nos priorités.
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