BERLIN – Emmailloté dans un pull-over et un Gore-Tex, Peter Neubert fait partie des quelques courageux cyclistes que vous croiserez dans les rues de Berlin durant les sinistres mois d'hiver.
Qu'il y ait une tempête de neige ou que la route soit couverte de neige fondue, l'enseignant va au travail en pédalant.
« C'est plus rapide et meilleur pour la santé de se déplacer à vélo » dit-il. « Et c'est pour cette raison que je fais du vélo, quelle que soit la météo. »
En Allemagne, pays célèbre pour son industrie automobile, Berlin prend des mesures pour améliorer la qualité de l'air – et la santé des citoyens – en construisant 12 nouvelles voies rapides pour les vélos, qui vont relier la ville et les banlieues. Cet ambitieux programme prévoit également d'interdire certaines parties de la ville aux voitures et d'ériger des barrières entre les pistes cyclables et les voies pour voitures.
« Cela va modifier le paysage de rue définitivement, » a déclaré Denis Petri, un activiste qui a œuvré afin que le plan vélo soit adopté dans le cadre d'une loi. Après un référendum qui s'est déroulé l'an passé et a recueilli 100 000 signatures, les responsables ont pris note de ce qui s'était passé.
« La loi représente une tâche colossale pour la ville," affirme Petri, qui s'attend à ce que cette loi soit finalement adoptée au printemps et puis mise en œuvre progressivement. « Si cela prend plus de temps, nous ferons appel à la pression populaire. »
Alors que l'Allemagne s'attaque au problème général de la pollution de l'air, d'autres villes du pays se tournent vers Berlin pour s'en inspirer.
92 % de la population mondiale vit dans un endroit où la qualité de l'air est inférieure aux limites fixées par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), et la pollution de l'air tue 6,5 millions de gens dans le monde chaque année.
Tandis que ce sont les populations pauvres, en particulier d'Asie du Sud-Est et du Pacifique occidental qui sont les plus touchées selon l'OMS, les maires des grandes villes européennes se sont engagés à faire baisser le taux de pollution de l'air dans leur ville. En mars, Anne Hidalgo, la maire de Paris, et Sadiq Khan, le maire de Londres, ont annoncé la mise en place d'un système permettant d'évaluer les nouvelles voitures en se basant sur leurs émissions en conditions réelles et leur impact sur la qualité de l'air, afin de lutter contre la pollution de l'air dans les rues des villes.
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À Berlin, la lutte contre la pollution de l'air est l'un des objectifs des militants, mais cela vaut aussi pour la santé et la sécurité. Dans une liste de 40 villes établie par l'association cycliste allemande, Berlin se classe à la quatrième place des villes les moins favorables aux cyclistes, selon le journal Deutsche Welle.
« J'aimerais que les cyclistes puissent traverser Berlin sans recevoir de coups de klaxon ou sans qu'on leur passe devant, » déclare Lara Eckstein. « Malheureusement, c'est ce que je vis lorsque je vais au travail. »
Tous les jours, elle prend le vélo pour aller de Neuköln au centre-ville puis fait le chemin inverse. Durant son trajet, elle passe par la Moritzplatz et emprunte des routes bloquées et des rues principales, bousculée par des voitures et des petits camions.
Cela fait un peu plus de 6 kilomètres, et seulement une petite partie du trajet se fait sur piste cyclable. C'est la seule portion « où je me sens en sécurité », raconte-t-elle.
Cette jeune femme de 27 ans travaille pour le lobby cycliste allemand (ADFC) et, pour cette raison, elle est impatiente que la nouvelle loi soit enfin votée. « J'espère qu'au plus tard dans cinq ans, tout le monde se sentira en sécurité à vélo à Berlin. »
Quatre-vingts pour cent des ménages berlinois possède déjà au moins un vélo. Mais au contraire de Copenhague, où le nombre de vélos dépasse désormais le nombre de voitures et où l'investissement dans les infrastructures cyclistes est depuis longtemps pris en compte dans l'aménagement urbain, Berlin n'a pour l'instant pas investi beaucoup d'argent public dans la circulation cycliste.
Berlin consacre environ 4,65 $ par citoyen et par an à l'infrastructure cycliste alors que des villes comme Copenhague, Amsterdam, Madrid, Barcelone, Londres et Paris, consacrent généralement entre 18 $ et 24 $ par citoyen, selon le groupe de Petri qui a aidé à organiser le référendum.
Lorsque le plan vélo de la ville a été dévoilé pour la première fois, des voix se sont levées, en particulier chez les automobilistes qui craignaient que les places de parking soient utilisées pour en faire des pistes cyclables. « N'oubliez pas le conducteur ! » a-t-on pu lire en titre d'un journal.
Mais désormais, plusieurs villes, dont Hambourg et Munich, suivent la voie tracée par Berlin en matière de vélo. Et certains activistes espèrent que le vélo finira par remplacer la voiture comme premier mode de transport des citadins.
Une partie importante du plan porte sur les 100 km de voies rapides de plus de 3,5 m de large pour les vélos, une sorte d'autoroute pour les usagers qui reliera les banlieues de Berlin et le centre-ville. Il est prévu que des kilomètres de voies cyclables protégées soient clairement délimitées en vert et séparées de la circulation automobile par des bornes de 90 cm de haut. Des voies à sens unique seront ouvertes aux cyclistes et certains tronçons de la route seront réservés aux vélos uniquement, ce qui brisera le monopole des voitures sur le bord de la route dans certaines parties de la ville.
D'ici 2025, la ville souhaite installer 50 000 supports pour vélo au niveau des arrêts de bus et des gares. Il y en aura le même nombre dans les endroits publics comme les écoles, les musées, et les bâtiments officiels.
Pour superviser cette refonte des rues de Berlin, la ville embauchera des douzaines de militants pro-vélo qui seront chargés de planifier la circulation et d'orienter les projets.
Il n'est pas certain qu'ils trouvent un soutien en la personne de Michael Müller, un social-démocrate. La capitale a obtenu cette loi non pas grâce à lui, mais malgré lui. Au lieu de prononcer des discours passionnés en faveur du vélo, il a rapidement fait la une des actualités en se plaignant que les voies cyclables réduisaient le nombre de places de parking dans une rue particulière, qui s'est avérée être également la rue où il vivait.
Néanmoins, la ville investira 50 millions d'euros pour la première phase – environ 61 millions de dollars.
Les experts disent que Berlin est idéale pour les vélos parce qu'elle possède de larges boulevards et de vastes rues ainsi qu'un bon système de transports en commun.
La loi arrive exactement au bon moment et peut bénéficier des particularités urbaines uniques de la ville, selon Michael Hardinghaus, chercheur au Centre allemand pour l'aéronautique et l'astronautique.
Hardinghaus a souligné que du fait du tracé polycentrique de la ville, la plupart des distances font moins de 5 kilomètres. Par ailleurs, 80 % des ménages possèdent un vélo, et il y a un bon réseau de transports en commun, ce qui vient souvent en complément du vélo.
« Berlin, » a-t-il déclaré, « possède les conditions optimales pour devenir la capitale du vélo en Europe. »
Ce texte a été publié originalement dans le HuffPost États-Unis.