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09/03/2017 14:31 EST | Actualisé 10/03/2018 00:12 EST

Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, toujours solide à 50 ans

Le pont-tunnel qui relie l'île de Montréal à la rive sud du fleuve Saint-Laurent tient bien le coup, même s'il a besoin d'une cure de jeunesse. Retour sur la naissance de cet audacieux projet.

Un texte de Vincent Maisonneuve

Certains historiens estiment qu’il s’agit d’un des symboles de la Révolution tranquille et du génie québécois. Si le tunnel semble avoir pris un coup de vieux ces dernières années, son concepteur et ceux qui l’entretiennent assurent qu’il s’agit d’une des structures les plus solides et durables du réseau routier québécois.

Nous sommes au début des années 60, la grande région de Montréal est un immense chantier.

« Tout le réseau autoroutier, tel qu’on le connaît aujourd’hui, prend forme à cette période-là », explique William Gaudry. Le doctorant est fasciné par cette période de notre histoire. Il consacre sa thèse aux circonstances qui ont mené à la construction du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

On construisait à la même époque le pont Champlain, dans la partie plus à l’ouest. Il y avait un consensus politique, autant à Québec qu’à Ottawa, de faire le prochain pont dans l’est de Montréal.

William Gaudry

Le choix du tracé

À l’époque, plusieurs tracés sont à l’étude. On songe au corridor où se situe actuellement le Stade olympique, mais la zone est si densément peuplée que les expropriations auraient coûté bien trop cher.

On envisage aussi de passer à Montréal-Est, mais les ingénieurs rejettent l’idée.

Pour eux, passer au travers des raffineries, ce n’est pas envisageable. Un lien à Pointe-aux-Trembles aurait été beaucoup trop à l’est et n’aurait pas eu pour effet de désengorger le pont Jacques-Cartier, qui connaissait déjà des problèmes de congestion.

Relier le secteur de Longue-Pointe à la Rive-Sud en passant par l’île Charron devient donc le choix le plus logique. Le secteur est nettement moins urbanisé. Par contre, cela signifie la démolition du village de Longue-Pointe, un des plus vieux de la région. Mais comme le curé de la paroisse accepte la vente et la démolition de l’église, plus personne ne s’oppose à l’expropriation des quelque 300 familles.

Un pont, un tunnel ou les deux?

Le gouvernement songeait d’abord à construire un pont, raconte William Gaudry. « La première option, c’est celle d’un pont suspendu, un pont identique au pont Pierre-Laporte, à Québec. »

Mais pour assurer le maintien des activités maritimes, le port de Montréal exige, à l’époque, qu’un pont à cet endroit soit haut d’au moins 50 mètres, l’équivalent d’un immeuble de 14 étages. Sur les rives, les rampes d’accès se seraient étendues sur des centaines et des centaines de mètres.

L'ingénieur Armand Couture, qui n’a que 32 ans à l’époque, réussit à convaincre le gouvernement qu’il vaut mieux construire un tunnel. « C’était l’époque où les ingénieurs étaient bien vus au Québec », blague l’homme aujourd’hui âgé de 86 ans. « Ce n’était pas une question d’âge, c’était une question d’expertise », précise-t-il.

Armand Couture venait de concevoir un tunnel semblable en banlieue de Vancouver. Son idée de passer sous le Saint-Laurent répond aux exigences du port, car même durant la construction, le transport maritime n’a pas besoin d’être interrompu.

Mais selon M. Couture, l’argument le plus convaincant est d’abord économique. « Le vrai critère dans le temps, auquel je croyais beaucoup, c’était de tenir compte des effets d’un tel projet sur l’économie de la province. »

La construction d’un pont aurait davantage profité aux entreprises étrangères. L’option du pont-tunnel permettait de faire appel à des matériaux et au savoir-faire québécois.

Le projet est audacieux; jamais n’avait-on construit un tunnel aussi long, qui comptait six voies de circulation. La pression est grande, tout doit être terminé à temps pour l’Expo 67.

Toute l’innovation qu’il y a derrière [la conception du tunnel] est pour démontrer, dans le cadre de l’Expo 67 qui s’en vient, que le génie québécois est à la hauteur de ce qu’on peut voir à travers le monde, voire supérieur.

William Gaudry

Rappelons que le tunnel n’est pas creusé dans le roc. C’est plutôt un tube de béton précontraint qu’on a déposé, section par section, dans le fond du fleuve. À l’intérieur, l’éclairage est concentré sur les murs et la chaussée, au lieu de provenir du plafond, ce qui limite le sentiment de claustrophobie. Aucun mur n’est parallèle, ce qui fait que le tunnel est moins bruyant que l’autoroute Décarie.

M. Couture explique que ces innovations sont aujourd’hui devenues des normes dans l’industrie. « Ça a été un succès et ça a été imité à peu près partout », souligne l’ingénieur Couture. Il voulait surtout, à l’époque, s’assurer que le tunnel soit assez solide pour durer très longtemps.

« Pour être capable d’avoir une durée de vie longue, on n’a pas accepté la pierre normalement utilisée à Montréal. Vous voyez, à Montréal, il y a une réaction entre cette pierre et l’acier d’armature, ce qui provoque des fissures. Nous, on a dit : "Au tunnel, on ne peut pas accepter ça" », raconte Armand Couture

On a exigé qu’une carrière spéciale soit utilisée pour faire le béton. C’était plus cher comme matériau, mais la résistance du béton était bien meilleure.

Armand Couture

Cinquante ans plus tard, c’est plus de 100 000 voitures et 15 000 camions qui empruntent ce passage chaque jour.

Un tunnel encore en excellent état

Le tunnel a déjà eu bien meilleure mine, mais celui qui est responsable de sa réfection assure qu’il demeure en excellent état. « L’auscultation qu’on a faite nous démontre que le béton est en bon état et que les aciers ne sont pas encore corrodés », explique Alexandre Debs, chef du service des projets de tunnels au ministère des Transports du Québec.

En coulisses, la cure de jeunesse est bien enclenchée. Les systèmes de communications et l’électricité ont été modernisés, et la ventilation dans le tunnel est aujourd’hui beaucoup mieux adaptée.

Reste maintenant à réparer les voies de circulation.

Les dommages que l’on voit dans le tunnel sont superficiels. C’est sûr que ça prend une réfection, et c’est pour ça que l’on planifie un projet de réfection majeure.

Alexandre Debs, du ministère des Transports

Il faudra bientôt refaire la chape de béton. C’est le béton qui est appuyé sur la paroi inférieure du tunnel et qui supporte l’asphalte sur lequel on roule.

Question de limiter l’impact sur la circulation routière, les travaux dans le tunnel ne commenceront pas avant la fin des travaux sur le pont Champlain, assure M. Debs.

Pendant deux ans, il faudra prévoir des fermetures de nuit, et, le jour, une voie de moins dans chaque direction. « On va toujours avoir deux voies de circulation vers Montréal et deux voies de circulation vers la rive sud durant le jour », souligne le grand responsable du projet. Ces travaux majeurs, dont on ne connaît pas encore les coûts, devraient prolonger la durée de vie du tunnel pour encore 50 ans.