En ce moment en Amérique du Nord, les consommateurs achètent des camions et des véhicules utilitaires sport compacts. Trois des cinq modèles les plus vendus au Canada l’an dernier étaient des camionnettes tandis que le segment des VUS compacts connait la plus forte croissance de l’industrie depuis un bon moment déjà. Dans un tel contexte, il y a lieu de se demander pourquoi Hyundai a mis autant d’énergie à développer la nouvelle Ioniq 2017.
La réponse est que d’ignorer le segment des voitures électriques et hybrides serait une grave erreur à moyen et long terme puisque, qu’on le veuille ou non, c’est vers les motorisations vertes que l’industrie automobile se dirige.
Selon Don Romano, PDG de Hyundai Canada, la transition se fera graduellement et bien que nous verrons de plus en plus de véhicules à moteurs exclusivement électriques sur nos routes, le moteur à combustion aura toujours sa place et les consommateurs voudront pouvoir choisir quel type de motorisation propulsera leur prochaine voiture.
Donc, la nouvelle Hyundai Ioniq 2017 représente en quelque sorte l’évolution des motorisations au cours des prochaines années et décennies. Il y a trois versions de la Ioniq : hybride, hybride enfichable et 100 % électrique. Sa rivale principale sera la Toyota Prius, mais à l’heure actuelle la nouvelle Ioniq est la seule voiture à offrir ces trois types de motorisations à l’intérieur d’une seule et même gamme.
Découvrez la voiture dans notre galerie:
Premier contact Hyundai Ioniq 2017
La version hybride
Jetons tout d’abord un coup d’œil à la Hyundai Ioniq 2017 version hybride. Notre essai s’est déroulé dans la région de Kelowna en Colombie-Britannique où, normalement, la température descend rarement sous le point de congélation. Lors de notre visite, par contre, une tempête venait de s’abattre et la neige ne semblait pas vouloir s’arrêter définitivement. Nous avons donc mis la nouvelle Ioniq à l’essai dans des conditions parfois difficiles, mais très représentatives du Québec à cette période de l’année.
Propulsée par un moteur quatre cylindres de 1,6 litre à jumelé à un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 1,56 kWh, la Ioniq hybride promet une consommation moyenne combinée de 4,1 litres aux 100 kilomètres. C’est mieux, sur papier du moins, que la Toyota Prius et sa cote affichée de 4,5 litres aux 100 kilomètres. Avec 139 chevaux à offrir, ce moteur ne gagnera pas de course d’accélération, mais de toute façon ce n’est pas l’objectif. Il offre des performances honnêtes et surtout, il est jumelé à une boîte automatique à six rapports à double embrayage.
La conduite est donc plus naturelle et un peu plus dynamique que celle de la Prius. Le moteur s’est montré bruyant à quelques moments, par exemple lorsque l’on voulait dépasser sur l’autoroute, mais dans l’ensemble il livrait le type de performances que l’on s’attend d’un véhicule hybride qui met d’abord l’emphase sur l’économie de carburant.
La Ioniq hybride offre un mode Eco qui ajuste les paramètres de différentes composantes comme la boîte de transmission et le moteur pour rendre la conduite encore plus efficace, ou encore un mode Sport qui tente de rendre la conduite plus dynamique.
Lors de notre essai, il était difficile de percevoir une différence notable entre les différents modes, mais il n’en demeure pas moins que la Ioniq semble un peu plus vivante que la Prius. Sa direction est un peu plus lourde et offre un peu plus de sensations. Évidemment, nous avons dû faire preuve de beaucoup de retenue en raison des routes enneigées. À cet égard, tant la version électrique que le modèle hybride se sont débrouillés correctement pour des véhicules à traction.
À l’intérieur, la Hyundai Ioniq 2017 propose un habitacle simple, mais moderne avec beaucoup d’espace de rangement. Le système multimédia est à l’image des autres produits Hyundai et donc facile à utiliser. Contrairement à bien des voitures hybrides ou électriques qui offrent un habitacle qui semble tout droit sorti d’un véhicule concept, la Ioniq fait dans la simplicité et c’est très bien ainsi. Ce n’est pas parce que la voiture a un moteur hybride qu’il faut bourrer le tableau de bord et la console centrale d’une foule d’écrans et de commandes futuristes.
L’espace pour les passagers arrière est cependant un point faible de la Ioniq alors qu’un occupant de plus de 6 pieds assis sur la banquette touchera le plafond avec sa tête. Le coffre en contrepartie affiche une capacité de chargement intéressante de 750 litres. Le modèle électrique offre 650 litres.
La Ioniq électrique maintenant
La Hyundai Ioniq 2017 à moteur électrique est alimentée par un moteur de 88 kW jumelé à une batterie de 28 kWh. Envoyant 118 chevaux et surtout 218 lb-pi de couple aux roues avant, la Ioniq électrique promet une autonomie d’environ 200 kilomètres. Il faut prévoir environ 4,5 heures pour recharger complètement la Ioniq électrique avec une prise de 220 volts.
Avec son couple imposant, la Ioniq électrique offre des accélérations plus vives que le modèle hybride. Encore une fois, ce n’est pas une voiture sport, mais la conduite n’est pas ennuyeuse non plus et on n’a jamais l’impression que nous conduisons une voiture lente ou anémique.
Comme toutes les voitures électriques, la Ioniq ralentit vigoureusement lorsque l’on retire son pied de l’accélérateur. Il est possible de moduler le tout grâce à trois modes qui augmentent progressivement l’intensité des freins régénératifs.
Sur la neige, cependant, le mode de régénération le plus élevé était pratiquement dangereux puisqu’il livre un freinage brusque qui n’est pas idéal sur une surface avec peu d’adhérence. À tout le moins, nous avons été en mesure de constater l’efficacité du système et de découvrir que si vous le voulez, la Ioniq électrique peut se conduire à un seul pied. Les deux autres modes offrent quant à eux un freinage plus linéaire.
En ce qui concerne la dernière version, la hybride enfichable, elle arrivera plus tard cette année et nous n’avons pas eu l’occasion de l’évaluer. Hyundai affirme qu’elle pourra parcourir environ 40 kilomètres sans consommer une seule goutte de carburant grâce à sa batterie lithium-ion plus imposante de 8,9 kWh. La recharge de cette batterie nécessitera environ 2,5 heures.
Avec sa version hybride, la Hyundai Ioniq 2017 propose une voiture au comportement agréable et familier qui ne risque pas de faire peur aux consommateurs qui désirent entreprendre le virage vert sans être trop dépaysés. Puis, sur papier encore une fois, elle devance la Prius en matière d’économie de carburant.
Quant à la variante électrique, elle propose plus d’autonomie que tous les véhicules électriques en vente à l’heure actuelle, à l’exception des modèles Tesla et surtout de la nouvelle Chevrolet Bolt.
Cette dernière sera la concurrente directe de la Hyundai Ioniq électrique, et avec 383 kilomètres d’autonomie elle a déjà une longueur d’avance sur le modèle coréen. Hyundai le sait et nous a assuré au moment du lancement que la Ioniq électrique serait plus abordable que la Bolt. Aucun prix n’a été confirmé, mais le constructeur a parlé d’environ 35 000 $, soit presque 8 000 $ de moins que la Chevrolet. Les deux véhicules auront droit au rabais gouvernemental de 8 000 $ offert à l’achat de véhicules électriques au Québec.
Avec la nouvelle Ioniq 2017, Hyundai entre de plein fouet dans le segment des véhicules verts et propose un peu de nouveauté dans des créneaux qui sont portés à devenir plus populaires auprès des acheteurs. Les différentes versions n’ont pas de lacunes apparentes, et il est encourageant de constater que Hyundai semble bien au fait des réalités du marché. Si les prix s’avèrent réellement compétitifs comme Hyundai le promet, la Ioniq devrait connaitre du succès.