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20/09/2016 04:56 EDT | Actualisé 21/09/2017 01:12 EDT

L'A380, un géant des airs qui n'a pas encore trouvé sa vitesse de croisière

Singapore Airlines a renoncé la semaine dernière à reconduire la location d'un de ses A380, et lundi le patron d'Airbus Group Tom Enders a dit envisager des réduction de coûts, alors que le programme A380 n'a toujours pas atteint son seuil de rentabilité.

Fleuron de l'aéronautique, l'A380 tarde à transformer l'essai sur le plan commercial et continue d'affecter les comptes d'Airbus. Mais ce géant des airs, qui ne laisse pas indifférent les voyageurs, pourrait à présent trouver un second souffle grâce au marché de l'occasion.

Voici quelques éléments permettant de faire le point sur ce programme.

L'A380 est-il un échec ou un succès commercial ?

C'est la grande question qui taraude le secteur aéronautique. Depuis son lancement en 2007, l'A380 a été commandé à 319 exemplaires par 18 compagnies, et Airbus doit en livrer encore 126. Mais alors que l'avionneur tablait sur 1.200 commandes pour les 20 ans à venir, l'appareil n'a pas réussi à trouver sa vitesse de croisière sur le plan commercial. A titre de comparaison, et tout en tenant compte d'un environnement radicalement différent, le mythique 747 de Boeing aura été vendu à plus de 1.500 exemplaire sur près de 50 ans.

L'A380 pourra-t-il un jour transformer l'essai?

Selon l'avionneur, l'A380 est la meilleure réponse à la hausse constante du trafic aérien, qui double tous les 15 ans. Le Super Jumbo dessert une centaine de destinations, mais peut être accueilli dans 230 aéroports dans le monde. Et grâce à capacité de plus de 500 sièges, il offre une consommation de carburant par siège inférieure à celle de tous les gros-porteurs, selon Airbus.

Afin de se donner du temps, l'avionneur a annoncé en juillet une réduction de la cadence de production de l'appareil, qui sera produit à un exemplaire par mois à partir de 2018, contre 27 au total en 2015, soit de 8 à 10 années de production.

Certains, à l'instar de l'expert aéronautique américain Richard Aboulafia, de Teal Group, estiment que "le programme ne s'en remettra pas", mais les dirigeants d'Airbus font le pari contraire.

Le PDG d'Airbus Fabrice Brégier pointe notamment le besoin de renouvellement à terme de la flotte d'Emirates, plus important client de l'A380, qui en exploite 81 et en a 142 en commande: "s'ils confirment cela dans quelques années, nous devrons remonter en cadence de production, c'est sûr".

Airbus venait tout juste d'atteindre l'équilibre d'exploitation sur l'A380 l'an dernier, après des années dans le rouge. Mais cette réduction de cadence est supportable, selon M. Brégier.

Au total, le programme A380 a coûté entre 18 et 20 milliards d'euros.

Correspond-il aux attentes des compagnies aériennes ou des passagers?

Une compagnie a mis l'A380 au coeur de sa stratégie: Emirates. Première cliente du Super Jumbo, la compagnie du Golfe a réclamé une remotorisation de l'appareil, comme pour l'A320neo, afin d'accroitre encore sa compétitivité. Mais cette option est pour le moment repoussée par Airbus.

Pour soutenir l'exploitation de l'A380, Airbus a lancé en juillet un site baptisé "I fly A380.com" destiné à permettre aux passagers de voler en A380 lorsque leur destination est desservie par l'appareil. Selon l'avionneur, 60% sont prêts à un effort supplémentaire pour voler sur A380 plutôt qu'un autre appareil lorsque c'est possible.

Quelles sont les perspectives de l'A380?

Le marché des long-courriers connait un ralentissement, probablement lié à des carnets de commandes très garnis, et Boeing a lui aussi réduit la cadence de production de son propre gros porteur, le 747.

Airbus veut croire que les compagnies en auront besoin car le nombre d'aéroports ayant besoin de gros avions, comme Heathrow à Londres ou Los Angeles, "va croitre et plus que doubler au cours des 10-15 prochaines années", a pronostiqué M. Brégier.

Reste aussi la planche de salut du marché de l'occasion où arrivent tout juste les premiers A380 dix ans après leur entrée en service. Singapour Airlines, compagnie de lancement, a annoncé qu'elle ne prolongerait pas le contrat de location de son premier A380.

Avec un prix catalogue neuf de plus de 430 millions de dollars, l'appareil est hors de portée de nombreuses bourses. Un A380 d'occasion pourrait donc intéresser plus d'une compagnie aérienne, et tout le Landerneau scrute le sort de ces premiers appareils. Willie Walsh, le directeur général d'IAG, maison-mère de British Airways, qui en possède déjà 12, s'était ainsi dit intéressé par des A380 supplémentaires, mais de deuxième main.

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