Voilà maintenant un peu plus d’un mois que nous avons notre Audi A3 E-Tron 2016. Entre temps, je me suis rendu en Allemagne pour essayer la nouvelle A3 2017, modèle qui a changé un peu comparativement à l’édition 2016 mais qui, ultimement, ressemble beaucoup aux A3 en vente aujourd’hui.
Notre modèle d’essai à long terme 2016 par exemple, est propulsée par la même motorisation que la version 2017 à venir. Il s’agit d’un moteur à essence quatre cylindres turbocompressé de 1,4 litre jumelé à un moteur électrique. La puissance totale des deux motorisations se chiffre à 204 chevaux et 258 lb-pi de couple tandis que le moteur à essence développe à lui seul 150 chevaux.
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Le moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion de 8,8 kWh qui se retrouve sous les sièges arrière, question de ne pas enlever trop d’espace de chargement. Une boîte automatique à double embrayage S-Tronic à six rapports envoie la puissance aux roues avant et non aux quatre roues. Oui, malheureusement, le rouage intégral Quattro n’est pas offert dans la version écolo de l’A3 même si le prix, lui, pourrait laisser présager que oui.
L’A3 E-Tron est offerte à partir de 39 200 $, mais notre modèle d’essai s’approche plutôt des 45 000 $. Il inclut des jantes de 18 pouces, des sièges sports, la caméra de recul (seulement offerte dans la version la plus dispendieuse), le système d’avertissement des angles morts, le système de navigation, l’assistance au stationnement et le système audio Bang & Olufsen. De série, l’A3 E-Tron est offerte avec le toit ouvrant, les phares bi-xénon, la climatisation à deux zones et les sièges chauffants, notamment.
L’équipement est donc complet, mise à part le système Quattro qui manque à l’appel. J’y reviens car il s’agit, selon moi, d’un élément qui apporterait beaucoup à l’A3 E-Tron qui deviendrait alors la seule voiture PHEV dotée de la traction intégrale (quelques utilitaires sport existent avec la combinaison rouage intégrale et motorisation hybride enfichable). Mais bon, pour le moment et probablement pour toujours, il faut se contenter de la traction avant. C’est l’été après tout, alors de notre côté nous n’avons jamais réellement ressenti le besoin d’avoir le Quattro.
Audi A3 E-Tron
36 kilomètres d’autonomie sur papier seulement
Parlons plutôt de la technologie hybride de l’A3 E-Tron. Sur papier, il faut compter 8 heures pour recharger la batterie avec une prise de 110 volts comme nous l’avons fait, tandis qu’une prise de 240 volts pourra faire le même travail en 2,5 heures. Donc, chaque soir, nous branchions la voiture et chaque matin, la batterie était pleine, nous donnant alors 36 kilomètres d’autonomie en mode 100 % électrique.
Le trajet quotidien étant d’environ 15 kilomètres, nous aurions théoriquement pu compléter le tout sans utiliser une seule goutte de carburant. Malheureusement, la réalité et la théorie sont deux choses différentes. Après quatre semaines au volant de l’A3 E-Tron, je peux affirmer avec confiance que l’autonomie réelle en conduite urbaine avec un tracé d’environ 8 kilomètres sur autoroute, varie de 15 à 20 kilomètres.
Jamais je n’ai été en mesure de parcourir plus de 30 kilomètres, même en faisant très attention à mon comportement derrière le volant. Aurais-je pu conduire encore plus progressivement et surtout plus lentement, et éviter complètement les autoroutes et la climatisation? Oui, probablement. Mais il y a tout de même des limites.
En contrepartie, la consommation moyenne, même lorsque l’autonomie affichée est coupée de moitié, se situe actuellement à 3,1 litres aux 100 kilomètres. Lorsque le moteur électrique n’est plus en mesure d’aider, la consommation grimpe à 8,1 litres aux 100 kilomètres ce qui demeure raisonnable pour un véhicule de plus de 200 chevaux.
Le comportement routier d’une Audi
Si ce n’était du cadran unique affichant l’apport de la batterie derrière le volant qui vient remplacer le tachymètre, on ne saurait pas que nous sommes dans une A3 axée sur l’écologie. L’habitacle est élégant et construit avec des matériaux de grande qualité, et personnellement je trouve qu’il aurait sa place dans un véhicule coûtant une dizaine de milliers de dollars de plus.
En termes d’espace, c’est un peu restreint à l’arrière mais rien à redire à l’avant. Le coffre, comme indiqué précédemment, n’est pas désavantagé par la présence des batteries, mais n’offre pas plus que 386 litres d’espace de chargement. L’on ne s’attend pas à énormément d’espace dans une voiture compacte, mais de l’extérieur l’A3 laisse présager plus de volume de chargement qu’elle n’en compte réellement.
Le confort de roulement est certainement l’un des éléments les plus appréciables de l’A3 E-Tron tandis que le silence de roulement est également impressionnant, surtout quand le moteur électrique est en fonction. En contrepartie, les performances ne sont pas à dédaigner non plus. La voiture atteint 100 km/h sur papier en 7,6 secondes ce qui ne semble pas si rapide tout compte fait, mais sur la route la voiture réagit rapidement aux demandes du conducteur et s’avère suffisamment vive pour nous mettre en confiance.
Conclusion
Après seulement quatre semaines au volant de la Audi A3 e-tron, il faut bien l’avouer, on commence à peine à l’apprécier. Il est vrai que, en matière d’économie de carburant, elle nous fait sourire plus que la moyenne.
Vrai aussi qu’en matière de confort et de comportement routier, il y a bien peu à redire. Mais ça, on s’y attendait. Non, le seul bémol demeure toujours l’adaptation au rouage électrique. Peut-être n’avons-nous pas encore trouvé le parfait équilibre entre la conduite écologique et la conduite plus sportive qui est plus souvent notre lot, mais il faut bien avouer que nous en sommes encore au stade du questionnement quant à l’aspect réellement pratique de ce genre de voiture.
Certainement qu’une borne de recharge de meilleure qualité nous permettrait de l’apprécier davantage, mais pour le moment, nous vivons surtout avec les contraintes de la portion enfichable plutôt qu’avec ses avantages. Heureusement, il nous reste encore quelques mois pour nous y habituer!