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27/05/2016 06:28 EDT | Actualisé 28/05/2017 01:12 EDT

La Suisse se prépare à inaugurer le plus long tunnel ferroviaire au monde au Saint-Gothard

La Suisse se prépare à célébrer en grande pompe l'inauguration du nouveau tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, le plus long au monde (57 km), qui permettra de fluidifier et d'augmenter le trafic entre le nord et le sud de l'Europe.

Les festivités seront ponctuées par une cérémonie officielle d'ouverture le 1er juin, en présence du président français François Hollande, de la chancelière allemande Angela Merkel et du premier ministre italien Matteo Renzi, avant de céder la place à de grandes fêtes populaires durant le weekend.

Ce tunnel est appelé "de base" pour le différencier d'un autre tunnel, déjà existant, de 17 km, et connu sous le nom de "tunnel de faîte", car construit en hauteur du massif montagneux du Saint-Gothard.

Le nouvel ouvrage, qui a nécessité 17 ans de travaux et entrera véritablement en service en décembre, constitue la pièce charnière de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (Neat), qui doit permettre de redéfinir la carte du transport dans l'axe Nord-Sud de l'Europe.

Celle-ci vise en particulier à doper l'utilisation du rail, et à décongestionner les routes, pour le trafic de marchandises, dans un corridor Rhin-Alpes s'étendant de Rotterdam, en bordure de la mer du Nord, à Gênes, sur la Méditerranée.

Long de 57 kilomètres, le nouveau tunnel a été creusé à travers les montagnes du coeur de la Suisse.

Sa réalisation, qui a coûté 12,2 milliards de francs suisses (10,9 milliards d'euros), n'a toutefois pas été sans obstacles, notamment politiques.

Dans une démocratie semi-directe comme la Suisse, où les électeurs sont régulièrement appelés à se prononcer sur des projets de grande envergure, plusieurs référendums ont été nécessaires avant de pouvoir lancer le chantier.

Le premier, en 1992, avait avalisé la percée par 63,5% des voix. Mais les questions autour de la rentabilité du projet avaient rapidement pris un tour polémique, amenant les électeurs à revenir deux fois aux urnes en 1998, pour se prononcer sur une redevance sur le trafic des poids lourds transitant par la Suisse ainsi que sur une révision des modalités de son financement.

L'ancien conseiller fédéral Adolf Ogi, le plus ardent défenseur du projet, est récemment revenu sur les difficultés rencontrées, le forçant à prendre "son bâton de pèlerin", pour convaincre tant les électeurs suisses que les ministres européens, à l'époque plus favorables à une solution routière.

"Je me suis rendu 37 fois à l'étranger pour dire à mes collègues que nous ne construirions pas d'autoroute", s'est-il remémoré.

- Un trafic attendu en forte hausse -

Une fois les premiers coups de pioche donnés, la construction du tunnel a nécessité des trésors de planification pour l'acheminement des équipements et l'évacuation des 28,2 millions de tonnes de gravats extraits.

"La longueur du tunnel a créé des problèmes logistiques", a expliqué Renzo Simoni, le patron d'AlpTransit, la société maître d'oeuvre, lors d'un entretien avec l'AFP. "Si vous êtes à près de 30 kilomètres de votre base d'installation vous devez penser à l'avance à ce dont vous allez avoir besoin".

Parmi les défis techniques, il a notamment évoqué la température qui pouvait monter jusqu'à 45 degrés Celcius, imposant d'installer une puissante ventilation afin de garantir des conditions efficaces sur le chantier.

Au final, l'ouvrage va permettre de fluidifier le trafic des marchandises, avec un volume de fret attendu en hausse de 20% d'ici 2020 sur l'axe Rotterdam/Gênes.

"Actuellement, il faut deux à trois locomotives pour faire traverser les Alpes aux convois lourds. A l'avenir, cela sera possible avec seulement une", a souligné M. Simoni.

Selon les chemins de fers fédéraux, le nombre quotidien de voyageurs devrait passer à 15.000 d'ici à 2020 (contre 9.000 actuellement) tout en réduisant le temps de trajet entre Zurich et Lugano à 2 heures (contre 2h41 aujourd'hui).

Le record de longueur de ce tunnel pourrait cependant être concurrencé à l'avenir par un projet encore plus ambitieux que nourrit la Chine. Elle prévoit de percer un tunnel de 123 km sous la mer de Bohai.

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