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20/01/2016 04:27 EST | Actualisé 20/01/2017 00:12 EST

Après Volkswagen, la controverse Renault pose des questions à l'industrie

La controverse sur les diesels du constructeur français Renault, après le scandale des moteurs truqués du géant allemand Volkswagen, illustre la facilité avec laquelle les normes anti-pollution peuvent être contournées, et pose des questions à toute l'industrie automobile.

Renault a-t-il triché comme Volkswagen?

Tant le constructeur que le gouvernement français le réfutent: Renault, contrairement à Volkswagen, n'a pas équipé ses voitures de logiciels capables de déceler des tests d'homologation et de réduire leurs émissions de polluants en conséquence. En revanche, des véhicules diesel de la marque au losange "dépassent les normes" de gaz polluants (oxydes d'azote, NOx et CO2) lorsqu'ils sont testés en conditions réelles, a souligné la ministre française de l'Ecologie Ségolène Royal. Mais Renault fait valoir que ses voitures ont passé les tests d'homologation européens et sont en règle.

Comment peut-on à la fois réussir les tests d'homologation et dépasser les normes de pollution?

Parce que les tests d'émissions pour homologation, qui ont le mérite d'être les mêmes pour tout le monde, s'effectuent dans des conditions qui ne reflètent que très peu l'utilisation quotidienne des voitures: température constante, accélérations progressives, accessoires électriques coupés. L'affaire Volkswagen, en septembre, avait déjà mis en lumière l'obsolescence de ces normes "NEDC" qui trouvent leurs racines dans les années 1970. De nouvelles normes "WLTP" plus sévères et représentatives des conditions de roulage au quotidien sont en cours de discussion au niveau européen et devraient déboucher à l'horizon 2017.

Pourquoi Renault est-il en délicatesse et pas PSA Peugeot Citroën, autre constructeur français à la gamme comparable?

Les deux groupes, pour respecter les normes Euro 6 déjà plus contraignantes sur les CO2 et les NOx, mises en place à partir de 2014, ont effectué des choix différents. Renault a conservé la technologie du "piège à NOx", qui consiste à accumuler ces gaz avant de les brûler à intervalles réguliers. De leur côté, Peugeot et Citroën ont recours à la réduction catalytique sélective (connue sous son acronyme anglais SCR) qui implique une injection d'urée. Il s'agit d'un système de dépollution plus sophistiqué et donc plus cher, mais aussi plus efficace que le "piège à NOx" en conditions réelles. Renault, qui utilise déjà le SCR sur ses utilitaires, va l'introduire dans sa gamme de tourisme à moyen terme.

Renault est-il le seul dont les voitures dépassent les normes ?

La logique voudrait que les constructeurs ayant toujours recours au "piège à NOx" risquent davantage d'être pris en défaut. Selon Mme Royal, "d'autres marques" étrangères en France sont concernées par un tel dépassement. La ministre a refusé de les nommer, mais expliqué qu'elles seraient invitées à venir s'exprimer devant la commission technique indépendante mise en place par son ministère dans la foulée du scandale Volkswagen et qui a pour l'instant testé 22 véhicules sur les 100 prévus.

Quelles conséquences pour l'entreprise, ses actionnaires et ses clients?

La controverse est venue ternir les bons résultats commerciaux de Renault, qui a franchi en 2015 la barre des 2,8 millions d'unités produites (+3,3%). "Nous ne pensons pas que ceci va affecter notre image", a affirmé lundi le directeur commercial de Renault, Thierry Koskas. Pourtant, dans un contexte d'énorme nervosité après l'affaire Volkswagen, le titre a décroché de 15% en une semaine à la Bourse de Paris. Concernant les clients, l'entreprise dirigée par Carlos Ghosn a promis de présenter dans les prochaines semaines un "plan technique", aux contours encore flous, pour réduire la différence entre les normes et les émissions réelles. Elle a aussi révélé qu'un rappel de quelque 15.800 voitures Captur diesel était déjà en cours pour corriger une "erreur de calibrage".

tq/fka/bpi/pyv

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