J’aime les gros camions. Mais avec le recul, je me suis aperçu que j’aimais encore plus les très gros camions, comme le Ram Power Wagon, par exemple. Ici, le qualificatif très gros n’est pas un euphémisme, alors que tout, sur le véhicule, semble surdimensionné, des simples roues aux décalques qui ornent les parois latérales.
Mais j’aime ces gros camions, ces imposants mastodontes dont la principale qualité est un inévitable sentiment de supériorité, facilement explicable à la fois par ses dimensions et par ses capacités. Car le Ram Power Wagon n’est pas seulement gros, il est aussi fort.
Essai Routier Ram 2500 Power Wagon
Une taille imposante
Réglons la chose tout de suite : le Ram Power Wagon est le véhicule de route régulier le plus imposant que j’ai eu l’occasion de conduire au fil des ans. Il est vrai que d’autres véhicules de forte taille ont croisé mon chemin, mais jamais de cette stature. Il faut dire que le Power Wagon est basé sur une génétique d’importance; sa structure de base est celle du RAM 2500 Heavy Duty.
On lui a cependant ajouté de nombreuses composantes pour le hors-route, augmentant par exemple ses roues jusqu’à le chausser pneus de 33 pouces. On a aussi installé sur le camion des suspensions Bilstein surélevées (environ 5 centimètres), afin de lui garantir plus de contenance sur les routes accidentées.
Lire aussi : Essai routier GMC Sierra 2500 HD Denali 2015
Ces suspensions ont été spécifiquement peaufinées pour le camion et ses imposantes capacités. Ainsi outillé, il dispose notamment d’une garde au sol de 35,5 centimètres, 5 de plus que le RAM Heavy Duty.
Pour se donner une petite idée de l’imposante présence du gros camion, il suffit d’en regarder les mesures : plus de 6 mètres de longueur (notre version d’essai était la Crew Cab) et plus de 2 mètres de largeur. Mais c’est la hauteur, 2,05 mètres ou 81 pouces, qui s’avère la plus impressionnante.
Disons que de surcroît, parce que le véhicule est conçu pour la conduite hors route, on a aussi tenté d’éliminer tous les obstacles qui pourraient causer un problème dans les conditions les plus difficiles. Ainsi, on a totalement omis d’installer un marchepied ce qui, pour un conducteur de taille plus que moyenne comme moi, était assurément une préoccupation.
En résumé, l’usage de la poignée logée sur le pilier A était absolument obligatoire pour moi… Et encore plus pour des passagers plus petits. En fait, une amie a même voulu vivre l’expérience et a dû consentir à trainer son petit escabeau pour un accès sans problème et plus gracieux.
Détail intéressant, la descente est une véritable glissade vers le sol, au cours de laquelle il faut être un peu prudent. Un faux pas, ou une surface glissante, et c’est la catastrophe (dixit celui qui a tenté l’expérience dans un champ de boue, expérience pour laquelle il n’existe heureusement aucune photo).
Mécanique éprouvée
Pour déplacer une telle bestiole, il ne fallait rien de moins que le moteur V8 Hemi 6,4 litres qui développe la bagatelle de 410 chevaux et le très imposant total de 429 livres-pied de couple, le tout jumelé à une boîte automatique à six rapports. Clairement, du haut de ses 3 500 kilos, le Power Wagon ne sera jamais une machine de course (même si, sans chargement, il se démène plus que je ne l’aurais cru capable), mais une véritable bête de somme. Il est capable, sans effort, de remorquer plus de 5 500 kilos, et de transporter sur son dos plus de 1 250 kilos de matériaux, sans trop d’effort.
C’est surtout en matière de hors route qu’il se démarque. Il compte, par exemple, sur un système à 4 roues motrices qui emploie un boîtier de transfert manuel à prise temporaire avec passage à la volée. En termes clairs, cela signifie simplement qu’il n’est pas nécessaire de s’immobiliser totalement pour pouvoir enclencher les 4 roues motrices du Power Wagon.
Ajoutons à cela la présence de différentiels avant et arrière à verrouillage électronique et la barre antiroulis avant à déconnexion électronique, et son rapport inférieur de 2,64 : 1, et vous aurez en place un système remarquablement efficace dans toutes les conditions.
Pour compléter le tout, en mode Low (lorsque le rouage intégral utilise la gamme basse), le camion augmente le nombre de révolutions moteur de 100 tr/m, rendant ainsi le contrôle de l’accélérateur plus facile, et la maitrise du véhicule plus agréable à très basse vitesse.
Bête de somme, mais bête bien équipée
On a beau dire que le Power Wagon est un véhicule destiné à la conduite loin des sentiers battus, ses concepteurs n’ont pas pour autant négligé le confort. Ainsi, les sièges, bien que pouvant profiter d’un rembourrage de meilleure qualité, sont vastes et disposent d’une assise confortable. Évidemment, en raison de la taille du véhicule, six passagers peuvent aisément prendre place, à la condition que l’on accepte de relever l’appuie-bras avant pour dévoiler la troisième place assise.
En matière d’équipement de série, le Power Wagon n’est pas en reste. Il dispose, par exemple, de l’écran multifonction UConnect de 8,4 pouces logé au centre de la planche de bord. UConnect, il faut le préciser, est l’un des systèmes multimédias les plus intuitifs du marché et permet de manipuler toutes les fonctions de confort et de divertissement, et de relier son téléphone au système mains libres sans demander de diplôme universitaire.
Navigation, haut-parleurs multiples, sièges chauffants, caméra de recul sont autant d’équipements, certains optionnels, qui rendent le Power Wagon un peu plus civilisé au quotidien. Il faut dire que les versions sont limitées : seul un choix de longueur de cabine est offert, et toutes les versions conservent la même motorisation.
Sur la route
On ne peut traiter un Power Wagon comme d'autres camions. Bien sûr, rouler en ville est un défi, mais personne n’achèterait un véhicule de cette taille pour un usage urbain (surtout que la consommation d’essence frôle celle des fusées Apollo dans de telles conditions).
Sur autoroute, les suspensions sont moins sautillantes qu’on aurait pu s’y attendre, mais sur la route de campagne, le Power Wagon est dans son élément, contrôlant avec aisance chacun des mouvements de caisse.
Le bonheur cependant, c’est le parcours hors route qui permet de franchir des ruisseaux plus élevés que l’on pourrait imaginer, et des sentiers mal déblayés sans effort (outre quelques grincements le long de la carrosserie comme on pouvait s’y attendre).
Attention cependant, même ce gigantesque camion a ses limites, et un peu de trop de boue (disons beaucoup trop de boue et de glaise) est aussi capable de le ralentir. Heureusement, un treuil Warn logé de série à l’avant permet de se tirer aisément, et seul, de ce mauvais pas.
Ne parlez même pas de consommation, elle n’a pas d’importance (même si, sincèrement, j’ai réussi moins de 12 litres aux 100 kilomètres sur la route). Sachez seulement que pour un prix de base de 51 300 $, vous aurez entre les mains une machine capable de vous mener au bout du monde… et d’en revenir.
