Un péage sur l'autoroute 30, un autre sur le pont de la 25. Un troisième probable sur le futur pont Champlain. Les spécialistes appellent ça des péages à la pièce, et la plupart d'entre eux semblent dire que ce n'est pas une bonne solution. Et si on optait pour un autre type de péage?
Un reportage de Jean-Sébastien Cloutier
Quelques villes dans le monde ont opté pour un péage périphérique autour de leur centre. C'est le cas de Göteborg, la deuxième plus grande ville de Suède. Bilan après deux ans et demi d'expérience : 12 % de voitures en moins et 5 % de CO2 en moins.
La ville est plus petite que Montréal avec ses 550 000 habitants et son agglomération d'environ 1 million de personnes. Malgré tout, les résidents connaissaient aussi les bouchons. Quant aux élus, ils souhaitaient mettre de l'avant des politiques plus vertes et, surtout, être capables de financer les immenses besoins en infrastructures de toutes sortes : transport en commun, routes et pistes cyclables.
Alors, six ans après l'expérience assez concluante de la capitale Stockholm, Göteborg est allée de l'avant le 1er janvier 2013 avec son propre système de péage.
« Ce n'est pas une mauvaise chose, bien au contraire. Le principe de l'utilisateur-payeur est la nouvelle façon de financer les besoins en infrastructures », explique Jonas Maran de Transportstyrelsen, l'agence nationale des transports en Suède, qui est pourtant un État-providence.
Göteborg et sa taxe sur la congestion
À Göteborg, 37 postes de contrôle entourent le centre-ville. Les plaques des voitures y sont prises en photo et on envoie une facture mensuelle à leur propriétaire. On appelle ce péage « la taxe sur la congestion routière ».
Les tarifs changent selon l'heure de la journée. Par exemple, passer un poste de péage entre 7 h et 8 h coûte 22 couronnes suédoises soit 4,40 $. La facture est de 3,30 $ entre 8 h et 9 h et de 1,80 $ après 9 h. Les passages sont gratuits le soir et la fin de semaine.
Depuis l'instauration du système de péage, près de 130 millions de dollars ont été amassés en moyenne chaque année. Une fois les coûts d'exploitation payés, les sommes qui restent sont investies dans un plan d'infrastructures pour la région.
« Nous devions avoir une taxe qui concernait tout le monde [...] C'est une taxe sur la congestion. Si on veut vraiment la réduire au centre-ville, alors on a besoin de tous ces postes de contrôle. »
— Jonas Maran, porte-parole Transportstyrelsen, Agence suédoise des transports
Diminution des voitures au centre-ville
Une baisse générale de 12 % des voitures a été enregistrée. Dans les rues du centre-ville, ce nombre s'élève à 16 %. Même si l'Agence suédoise des transports est satisfaite, elle espérait des résultats encore plus concluants, d'autant plus que, cette année, une légère hausse du nombre de voitures a été enregistrée.
« On a quand même toujours l'impression qu'il y a énormément de voitures en ville », lance Stefan Andrésen, depuis le volant de sa voiture. Ce résident de Göteborg habite dans l'est de la ville. Lui et sa conjointe doivent régulièrement conduire pour aller travailler au centre-ville. Inévitablement, ils franchissent alors un péage.
Le résident de Göteborg est pour l'idée d'un péage afin de réduire la pollution, mais il estime que le périmètre payant est trop grand. « Je suis pour un péage pour aller dans le centre-ville, dans le coeur de la ville, mais aujourd'hui, on a un péage aussi pour sortir de la ville et pour passer à côté de la ville [...] Je trouve que le système est mal fait », plaide Stefan Andrésen.
Comme 56 % de la population de Göteborg, Stefan Andrésen a voté non lors d'un référendum consultatif sur la poursuite du péage l'an dernier. Les autorités ont quand même choisi de continuer, tout en espérant que les automobilistes changent d'idée lorsqu'ils verront la réalisation de leur nouveau plan d'infrastructures.
Le transport en commun plus populaire
La taxe sur la congestion routière aura en tous cas permis d'accroître la popularité du transport en commun à Göteborg.
La première année, le nombre d'usagers a augmenté de 10 %. Le vice-président de la société de transport locale apporte néanmoins une précision : les services avaient été améliorés en vue du péage, point essentiel pour réussir la transition.
« Le transport en commun doit être prêt à répondre à la demande. Sinon, la réaction sera très négative », indique Roger Vahnberg, vice-président de Vasttrafik.
De leur côté, les gestionnaires de la Ville sont également heureux. Le porte-parole de Göteborg nous avait donné rendez-vous à une intersection très achalandée du centre-ville. « Ici, il y a trois ans, c'était pare-chocs contre pare-chocs! Aujourd'hui, il n'y a presque plus de circulation », dit Per Bergstrom Jonsson. Il ajoute avec fierté que nous nous trouvons au-dessus d'une future station souterraine de train qui sera construite avec l'aide de l'argent des péages.
Et les commerçants dans tout ça? Le porte-parole de la Ville de Göteborg admet que certains ont souffert et se sont plaints, mais au final, les sommes dépensées au centre-ville seraient à peu près les mêmes. « L'argent des commerçants vient moins des automobilistes et davantage des piétons et des cyclistes. »
Ces villes ont opté pour le péage
- Stockholm, Suède
- Oslo, Norvège
- Londres, Angleterre
- Singapour
- Milan, Italie
- Riga, Lettonie
- Durham, Grande-Bretagne
Un péage à Montréal?
Jonas Marin, de l'agence suédoise des transports, apporte néanmoins un bémol quand on lui demande si ce genre de péage serait une bonne idée pour Montréal.
« Si votre centre-ville est animé et que vous craignez que ça lui nuise, pensez peut-être à d'autres solutions, d'autant que ce système coûte assez cher à exploiter. »
— Jonas Maran, porte-parole de l'agence suédoise des transports
Il y a cinq ans, l'ex-maire de Montréal Gérald Tremblay et des élus de la communauté métropolitaine songeaient sérieusement à un péage métropolitain. Aujourd'hui, le sujet est assez délicat pour les élus et c'est davantage le péage du futur pont Champlain qui fait l'actualité. Alors difficile de prédire l'avenir.
