NOUVELLES
21/08/2015 06:17 EDT | Actualisé 21/08/2016 01:12 EDT

Prévoir la météo sur un rallye: une mission un peu... spéciale

Sachant qu'une erreur dans le choix des pneumatiques peut coûter une seconde au kilomètre lors d'un rallye du Championnat du monde, voire beaucoup plus s'il s'agit du Monte-Carlo, les écuries officielles s'emploient à recueillir le maximum d'informations sur l'état des routes par différents moyens.

"S'il pleut à trois km de la spéciale quand nos pilotes sont en course, pour nous, il n'a pas plu", résume Jean-Paul Chiaroni, coordinateur météo pour Citroën lors d'un entretien avec l'AFP.

Une prévision parfaite étant à ses yeux impossible, il considère que la tâche consiste à "se tromper le moins possible".

Pour ce faire, un prévisionniste de Météo France, Guy Bottlaender, qui travaille pour la marque aux chevrons depuis 2003, propose un bulletin qui sera la base de travail de l'équipe.

"On utilise un modèle de prévision qui a une résolution de 4 km. On est dans le top au niveau de la finesse. Avec trente-six heures d'avance, on peut imaginer la présence d'un nuage d'une taille de 4 km", explique le prévisionniste, en marge du rallye d'Allemagne qui se dispute ce week-end.

Ces informations viennent du siège de Météo France à Toulouse et sont ensuite vendues cette saison à Citroën, Hyundai et Ford, chaque prévisionniste étant ensuite libre d'interpréter ces données.

A ce bulletin météo vient s'ajouter une multitude d'éléments observés sur le terrain, soit par les ouvreurs soit par les "hommes météo".

"Sur asphalte, ce qui est le cas en Allemagne, chaque équipage possède un +ouvreur+ qui au volant d'une 4x4 sportive, pratiquement de série, parcourt toutes les spéciales environ deux heures avant le pilote officiel. Ses appréciations viennent donc compléter nos informations", précise Chiaroni. "La totalité de la spéciale (d'une longueur comprise souvent entre 2 et 50 km) a donc été vue, ce qui est un avantage indéniable. Mais ce compte-rendu intervient très en avance et est donc sujet à des modifications de dernières minutes".

- 25 km à pied -

Pour affiner encore et encore, une demi douzaines d'hommes météo parcourent donc à pied les passages les plus délicats, afin de détecter la moindre trace d'humidité ou autres pièges qui pourraient être la cause d'une perte d'adhérence.

"Au Mexique, il arrive que certains membres de notre équipe puissent marcher 25 km dans la journée sur des routes qui culminent à 2500 m", ajoute-t-il.

A pied, puisque le règlement interdit toute présence motorisée - exceptée celle des ouvreurs - à partir du mercredi après-midi, donc de la fin des reconnaissances officielles.

Le rapport des tous ces observateurs, ouvreurs, hommes météo et prévisionnistes, est ensuite porté à la connaissance des ingénieurs puis des pilotes. Une décision collégiale est alors prise mais si un doute subsiste, le pilote a le dernier mot.

"Evidemment on peut assurer de façon plus confortable en emportant deux roues de secours mais cela occasionne un surpoids de 50 kg", ajoute Chiaroni. "La mode depuis deux ans est quelquefois de croiser trois pneus identiques avec un différent, mais je pense que seuls les très bons pilotes peuvent en tirer profit", ajoute-t-il.

Se retrouver sans pneus cloutés dans une spéciale du Monte-Carlo, alors qu'ils deviennent incontournables, peut faire perdre des minutes en quelques kilomètres. Et rouler sous une pluie battante en pneu durs relève également de l'acrobatie.

"Je me souviens que nous étions en bagarre pour le Championnat (Sébastien Loeb et sa Citroën Xsara, ndlr) en Allemagne avec Marcus Grönholm qui pilotait une Peugeot 307 en 2004 et que le Finlandais est sorti au premier virage de la première spéciale pour avoir été mal chaussé", explique Bottalaender avec un petit sourire de satisfaction. Mais "il ne s'agit que de prévisions et l'erreur est humaine", concède-t-il.

syd/cyb