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14/08/2015 04:29 EDT | Actualisé 14/08/2015 04:30 EDT

Essai routier Hyundai Tucson FCEV 2015 : l'hydrogène à l'honneur (PHOTOS)

Courtoisie

Alors que les yeux de l’industrie automobile sont tournés vers les voitures électriques, certains manufacturiers se tournent plutôt vers une autre source d’énergie, l’hydrogène. C’est le cas notamment de Toyota avec la Mirai qui sera introduite tout d’abord sur le marché américain sous peu, et de Hyundai avec le Tucson FCEV 2015.

Le constructeur coréen a cependant une longueur d’avance sur son rival japonais puisque Hyundai a déjà des véhicules alimentés à l’hydrogène sur nos routes, plus précisément dans la région de Vancouver où les consommateurs intéressés peuvent louer un Tucson FCEV pour une période de 36 mois au coût de 599 $ par mois, plus un dépôt de 3 699$.

Pourquoi Vancouver? Parce qu’il s’agit de la seule région où les propriétaires de véhicules à piles à combustible à l’hydrogène peuvent avoir accès à une station de remplissage à l’heure actuelle au Canada.

Comprendre l’alimentation à l’hydrogène

Avant de se lancer dans les impressions de conduite de la première voiture à l’hydrogène offerte au Canada, jetons un coup d’œil à sa motorisation. Tout d’abord, il faut savoir que le Hyundai Tucson FCEV est à la base une voiture (ou un VUS compact pour être plus précis) électrique propulsée par un moteur de 24 kW développant 138 chevaux et 221 lb-pi de couple. Ce moteur est alimenté par une batterie de 0,95 kWh.

Dans un véhicule électrique traditionnel, cette batterie serait chargée en branchant le véhicule à une prise de courant. Ce n’est pas le cas avec le Tucson FCEV. L’énergie servant à alimenter la batterie et ainsi propulser le moteur électrique provient plutôt d’une réaction électrochimique occasionnée par le mélange d’hydrogène et d’oxygène à l’intérieur d’un ensemble de piles à combustible.

Le Hyundai Tucson FCEV est donc en mesure de générer sa propre énergie pour alimenter son moteur électrique, et le seul sous-produit est de la vapeur d’eau.

Les voitures à l’hydrogène ne datent pas d’hier. Honda a dévoilé la Honda FCX Clarity en 2008 et dévoile depuis régulièrement des modèles à l’hydrogène. En 2006, BMW a dévoilé l’Hydrogène 7 propulsée par un moteur qui pouvait s’alimenter autant à l’hydrogène qu’à l’essence. Mercedes-Benz et Chevrolet ont également leurs propres voitures à piles à combustible à l’hydrogène, une technologie qui existe dans l’industrie de l’automobile depuis 1966 alors que la GM Electrovan, qui a pris 2 ans à se développer, a vu le jour.

Mais seulement Hyundai offre à l’heure actuelle un modèle que le commun des mortels est en mesure de conduire. Mon collègue Dan Heyman demeure à Vancouver, et il a donc eu en mai dernier l’occasion de conduire le Tucson FCEV. Une expérience qu’il décrit comme un contact avec la prochaine frontière de l’automobile.

Le Hyundai Tucson FCEV 2015 sur la route

Le Hyundai Tucson FCEV se comporte comme n’importe quel véhicule électrique. La conduite est entièrement silencieuse et le couple du moteur est disponible et livré dès que l’on appuie sur la pédale droite, obligeant le conducteur à apprendre à moduler la puissance quelque peu pour obtenir une conduite linéaire. La boîte de transmission n’a qu’une seule vitesse ce qui signifie que le Tucson FCEV est toujours prêt à bondir vers l’avant, même à vitesse de croisière. Cette dernière est limitée cependant à 160 km/h.

Il y a deux réservoirs d’hydrogène dans le Tucson FCEV contenant 140 litres. Faire le plein d’hydrogène nécessite le même temps que l’essence, une réalité qui avantage le Tucson FCEV comparativement à un véhicule électrique « normal » qui doit être branché au minimum quelques heures.

Donc, on remplit nos réservoirs en quelques minutes, et nous avons alors environ 425 kilomètres d’autonomie selon Hyundai. Cela dit, le Tucson FCEV essayé affichait une autonomie de 436 kilomètres. L’énergie générée par le freinage est recyclée et servira à recharger la batterie du véhicule, comme c’est le cas dans la majorité des VE et véhicules hybrides.

Puisqu’il s’agit essentiellement d’une étude de faisabilité, le Tucson FCEV n’est offert qu’en une seule version équipée de sièges chauffants, le système Bluetooth, les sièges en cuirette, le système de navigation et l’entrée sans clé. Il n’a cependant pas de toit ouvrant, probablement pour réduire le poids.

Que penser du Hyundai Tucson FCEV?

Nous voici donc devant un autre véhicule électrique, mais celui-ci n’est pas obligé de demeurer garer à côté d'une borne de chargement pendant des heures pour pouvoir rouler. Son autonomie est également supérieure à l’ensemble des véhicules électriques offerts au public aujourd’hui, à l’exception de certaines versions de la Tesla Model S.

L’avantage indéniable des véhicules à l’hydrogène est qu’ils offrent la possibilité d’obtenir une autonomie complète en quelques minutes seulement. Le problème, tout aussi indéniable, est que pour le moment il n’est pas possible d’avoir accès à de l’hydrogène au Canada à l’extérieur de la Colombie-Britannique. Et encore là, l’unique station-service est ouverte du lundi au vendredi seulement aux heures normales de bureau.

Nous revoilà donc revenus au point de départ. Ce même point de départ qui empêche la voiture électrique d’être monnaie courante sur les routes nord-américaines : l’impossibilité d’avoir accès à une source d’énergie rapide, répandue et pratique.

Que votre VE s’alimente à l’aide d’une prise de courant ou à l’hydrogène, elle requiert des compromis et des modifications à votre style de vie qui ne sont pas exigés par un véhicule à l’essence ou au diesel. J’ai présentement un véhicule à essence garé devant le bureau. Si l'envie me prend soudainement de me rendre à Toronto (541 kilomètres) après ma journée de travail, j’y serai en plus ou moins cinq heures. Si je veux le faire avec un VE, je devrai m’arrêter et recharger, peu importe le modèle, que ce soit une Tesla Model S P90D ou autre.

Si c’est avec un Hyundai Tucson FCEV, je ne pourrai aller plus loin que le Onroute de Port Hope, et mon voyage sera terminé.

Mais cela ne signifie aucunement qu’il n’est pas réconfortant de voir que Hyundai, comme Tesla, Nissan, Ford, Mitsubishi et smart, tentent de faire avancer les choses. Les deux paragraphes précédents pourraient laisser croire que je ne suis pas un amateur de VÉ. C’est faux, aussi faux que de croire que nous pouvons continuer à dépendre de l’essence comme source de carburant pour nos voitures.

Quand il sera possible de charger sa voiture électrique aussi rapidement ou presque (au moins en moins de 30 minutes) et que ce sera possible de le faire à peu près partout comme c’est le cas avec l’essence ou le diesel, l’industrie de l’automobile changera, et nous conduirons des véhicules électriques, certains avec des piles à combustible à l’hydrogène.

Comment faire maintenant?

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