Le déraillement du train à Lac-Mégantic serait-il survenu si Tom Harding n'avait pas été seul, ce soir-là? Les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports (BST) croient que ce facteur a contribué à l'accident, mais leur avis n'a pas été retenu.
Un reportage de Sylvie Fournier de l'émission Enquête
C'est ce qui ressort de la version initiale du rapport dont nous avons obtenu copie. La direction du BST n'a pas retenu l'avis de ses spécialistes, faute de certitude, et considère plutôt la monoconduite comme un facteur de risque.
« On ne veut pas faire de la spéculation quand on ne peut pas tirer une conclusion ferme », explique la présidente du BST, Kathy Fox.
Dans la version initiale du rapport, restée confidentielle, les spécialistes du BST citent entre autres le fait que les ennuis survenus avec le moteur de la locomotive de tête ont été minimisés, la nuit de l'accident.
La locomotive a été laissée en marché, sans surveillance, malgé l'épaisse fumée qui s'en dégageait. L'absence d'un deuxième employé qualifié sur les lieux a privé le mécanicien de locomotive d'une aide précieuse pour évaluer correctement la situation, et prendre une décision éclairée.
« Même le chauffeur de taxi, qui n'y connaît rien, a demandé si c'était une bonne idée de laisser marcher la locomotive dans cet état-là. S'il y avait eu deux employés qualifiés sur place, la prise de décision se serait faite autrement. Surtout une décision difficile. »
— Un expert en sécurité ferroviaire
La version initiale du rapport soulève aussi l'absence de procédures entourant l'immobilisation du train. Il n'y avait aucune possibilité qu'un autre employé puisse confirmer le nombre de freins à main appliqués sur le train.
Dans leur version préliminaire, les enquêteurs du BST appuient leurs premières conclusions sur des recherches américaines, qui confirment le bénéfice des interactions entre les membres d'équipage d'un train.
Au terme de leur investigation, ils ont identifié une demi-douzaine d'éléments, reliés à l'absence d'un deuxième membre d'équipage, qui auraient contribué à la tragédie au même titre que les 18 autres causes et facteurs contributifs retenus dans le rapport final.
La version initiale de leur rapport est plus sévère envers Transports Canada, en particulier pour sa décision d'enlever tous les obstacles à la réduction des équipages sans exiger de mesures pour atténuer les dangers. Le ministère a procédé à ce changement en 2008, au moment où la Montreal, Maine and Atlantic (MMA) souhaitait adopter la monoconduite.
Une décision « déraisonnable », selon le consultant Ian Naish, ex-chef des enquêtes ferroviaires au BST, qui conclut en disant que « certains oublient qu'ils travaillent pour le public ».
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