Cet article fait partie des archives en ligne du HuffPost Québec, qui a fermé ses portes en 2021.

L'ogre et le désordre

Retour sur la saison 2013 où l'incroyable cavalier seul de Sebastian Vettel, après le retour à l'ordre de Pirelli.

Un texte de Philippe Crépeau

Les essais privés de Bahreïn, que le fabricant italien Pirelli a organisés à huis clos du 17 au 19 décembre 2013, pour évaluer ses nouveaux pneus, nous rappellent qu'un des faits saillants de la saison fut sans contredit le combat qu'a mené le pneumaticien italien pour ne pas se mêler à la course au titre.

Pirelli avait construit pour la saison 2013 des pneus avec des bandes de roulement en acier. Pour rendre leur durée de vie moins prévisible. C'est ce que voulait la FIA et c'est ce qu'a exactement fait Pirelli. Au risque de fragiliser son image de marque.

Avant le début de la saison, les équipes n'ont pas pu évaluer correctement les pneus durant les essais d'hiver, car les températures étaient trop fraîches sur les pistes européennes. Pour ne pas répéter la même erreur, il y aura en février 2014 deux séances à Bahreïn avant le début de la saison.

La première partie de la saison 2013 a donc été marquée par les défaillances pneumatiques, et la deuxième par la capacité des équipes à s'adapter aux pneus.

Lotus a montré dès le début de la saison les grandes qualités de la E21. Kimi Raikkonen, encore motivé, a remporté la première course de la saison, en n'effectuant que deux arrêts quand la plupart des pilotes en effectuaient trois.

Raikkonen est monté 6 fois sur le podium dans les 10 premières courses où il a à chaque fois marqué des points (jusqu'à la pause estivale).

De son côté, Ferrari a pu se placer en embuscade avec sa F138 dans les cinq premières courses de la saison, avec les deux victoires de Fernando Alonso.

De son côté, Sebastian Vettel, triple champion du monde, avait une équipe tout acquise à sa cause, mais en a abusé. Il a remporté quatre victoires avant la pause estivale, non sans avoir provoqué une grosse controverse qui a divisé le public.

En Malaisie, au 47e tour de la course, il a volontairement ignoré les consignes de son équipe et a attaqué Mark Webber pour s'imposer. C'est l'affaire « Multi21 ».

L'équipe lui a reproché son attitude, mais l'a protégé. Pouvait-elle faire autrement? Webber, très lucide, a compris ce jour-là qu'il n'aurait jamais sa chance de lui contester le titre. L'Australien a décidé quelques mois plus tard de quitter la F1, où il y a « plus de négatif que de positif ».

Vettel a été hué sur plusieurs podiums durant la saison. Son attitude en Malaisie a laissé des traces. Malgré cet accrochage, l'équipe a su garder sa trajectoire, et l'Allemand a remporté trois autres courses avant la pause du mois d'août. La deuxième moitié de la saison s'annonçait passionnante.

Mais subsistait une inconnue: le comportement des voitures avec les nouveaux pneus Pirelli.

En tant que fournisseur unique, Pirelli a tout fait pour respecter les exigences de la FIA. Soit construire des pneus moins prévisibles (et moins résistants) que ne l'étaient ceux de Bridgestone. Le fabricant italien en a pris pour son grade, avec les critiques des pilotes, des équipes. Il a toujours veillé à offrir des produits sécuritaires tout en pensant au spectacle.

C'est au premier Grand Prix de la saison européenne, en Espagne, que Pirelli a réalisé que ses pneus posaient problème. La bande de roulement en acier des pneus 2013 chauffait trop, et fragilisait le pneu. Avec la gomme la plus dure, les pilotes ont dû faire quatre arrêts sur le circuit catalan.

Le circuit de Barcelone a longtemps offert des courses endormantes, sans dépassement. Mais là, c'était trop.

Les équipes et les pilotes ont critiqué les pneus, et Pirelli a choisi de revenir à ses gommes de 2013, avec la bande de roulement en kevlar. Le premier test a eu lieu lors des essais libres du Grand Prix du Canada.

Puis il y a eu les incidents du Grand Prix de Grande-Bretagne. À Silverstone, trois pilotes ont vu un pneu éclater à haute vitesse durant la course, sans signe avant-coureur. Le paddock était stupéfait, et l'abandon du meneur de la course, Lewis Hamilton, a marqué les esprits.

Avant les premiers essais libres du Grand Prix d'Allemagne, les pilotes ont utilisé le bon vieux chantage du boycottage pour inciter Pirelli à prendre des mesures afin d'assurer leur sécurité.

Face à la tempête, le fabricant italien a donc mis en service, à grands frais, des gommes hybrides (gomme 2013 avec bande de roulement 2012). Les équipes ont dû adapter leurs voitures aux nouveaux pneus. Et le vent a tourné…

Lewis Hamilton a pu prendre sa revanche sur le mauvais sort en remportant le Grand Prix de Hongrie dernière étape avant la pause estivale. On croyait bien que l'équipe allemande allait pouvoir se battre pour le titre en deuxième moitié de saison.

Mais la pause estivale a donné un nouveau souffle à Red Bull. Son directeur technique Adrian Newey a su comprendre ce qu'il fallait modifier sur la RB9 pour exploiter au maximum les nouveaux pneus italiens. Les ingénieurs de Ferrari, de Lotus et de Mercedes-Benz n'y sont pas arrivés.

Et au retour de la pause, Sebastian Vettel est parti en orbite autour d'une autre planète, très loin...

Neuf victoires en neuf courses. Il a atomisé la concurrence. Fernando Alonso a pu monter trois fois de suite sur le podium, en deuxième place, grâce à ses qualités incontestées de pilote, notamment au départ. Mais la F138 montrait déjà des signes de faiblesse en performance.

Pendant ce temps, Raikkonen révélait des problèmes internes chez Lotus, l'incapacité de l'équipe à le payer. Une sortie publique que n'a pas appréciée le propriétaire de l'équipe, Gérard Lopez.

Le Finlandais a perdu sa motivation, et a donné priorité à ses émoluments. Le paddock a su qu'il voulait trouver pour 2014 une équipe capable de le payer.

La rumeur l'a envoyé chez les équipes à gros budget, Red Bull, McLaren, et c'est chez Ferrari qu'il a décidé de revenir, pour une simple question salariale. Ferrari s'en mordra peut-être les doigts… elle qui a déjà payé cher pour se débarrasser du Finlandais en 2009.

Le divorce avec Lotus a été consommé quand Raikkonen a failli faire l'impasse sur le week-end texan, avant de partir se faire opérer au dos, laissant tomber l'équipe deux courses avant la fin de la saison.

Pendant ce temps, Vettel multipliait les victoires et battait des records. Il a été en parfaite symbiose avec sa machine, comme rarement on le voit en F1.

« C'est un des seuls sports, avec peut-être la Coupe de l'America à la voile, où le lien homme/machine est si étroit », a dit Adrian Newey.

L'équipe Red Bull a remporté titre constructeur et pilote. Elle réécrit l'histoire de la F1 depuis le début des années 2010, avec devant la planche à dessin, Adrian Newey, et dans le cockpit Sebastian Vettel.

Après quatre titres, plusieurs ont dit que l'Allemand devait se trouver un autre défi. Comme l'ont fait avec succès avant lui Michael Schumacher (avec Ferrari) et Lewis Hamilton (avec Mercedes-Benz). Il a dit qu'il n'en avait pas (encore) l'envie et l'intention. Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras...

Parallèlement, dans l'ombre des exploits de Vettel, la Fédération internationale de l'automobile a travaillé à rendre la F1 plus verte. Ainsi, il a été décidé de laisser tomber les V8 atmosphériques, gourmands en essence, pour des 4 cylindres turbocompressés. Des groupes propulseurs hybrides intégrant des systèmes électriques de récupération d'énergie. Une nouvelle technologie complexe et coûteuse.

Il a fallu l'intervention du patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, pour ajouter deux cylindres à la nouvelle génération de blocs.

« Un 4 cylindres, je ne mettrai pas ça dans mes voitures de ville », avait lancé l'homme d'affaires italien. Savoureux… N'oublions pas que Ferrari, de par son statut de doyenne des équipes F1, a droit de veto sur toutes les décisions prises concernant la F1.

Il y aura donc des moteurs V6 turbocompressés d'un 1,6 litre dans les voitures de 2014. La consommation d'essence pourrait baisser de 30%, a précisé la FIA.

Ferrari, Mercedes-Benz et Renault fourniront les moteurs de nouvelle génération au plateau, et Honda les rejoindra en 2015.

De leur côté, les ingénieurs ont dû redessiner les voitures, car la FIA a aussi imposé de nouvelles règles en matière de sécurité, en exigeant par exemple que les nez des monoplaces soient plus bas en 2014 : châssis à 525 mm du sol et museau à 185 mm.

Au diable l'esthétique. Les voitures seront laides, ont prévenu les ingénieurs. Elles auront à nouveau le nez crochu, comme en 2012.

De gros changements en perspective qui devraient brasser les cartes.

Mercedes-Benz et Ferrari ont renforcé leur personnel technique, en allant arracher des ingénieurs de qualité à Red Bull et à Lotus. Elles auront donc (a priori) une meilleure capacité à assurer le développement de la voiture tout au long de la saison, ce qui a été le gros problème de Ferrari en 2013… et la grande force de Red Bull.

En 2014, Red Bull n'aura peut-être plus le même avantage, car Renault a travaillé sur son nouveau moteur en tenant compte d'un budget « raisonnable », a précisé la haute direction. Et déjà, on murmure que le moteur turbo de Mercedes-Benz aurait un avantage de puissance, et que Red Bull et son partenaire Renault ne pourront plus écraser la concurrence.

Mais ces nouveaux moteurs seront-ils fiables? C'est la grande question.

Le problème des pneus Pirelli semble réglé, mais d'autres soucis surgiront forcément en 2014. Ce pourrait être une saison « de transition », à régler les imperfections des groupes propulseurs de nouvelle génération.

Une saison pour apprendre…

Envoyer une correction
Cet article fait partie des archives en ligne du HuffPost Canada, qui ont fermé en 2021. Si vous avez des questions ou des préoccupations, veuillez consulter notre FAQ ou contacter support@huffpost.com.