NOUVELLES
11/06/2013 07:29 EDT | Actualisé 11/08/2013 05:12 EDT

Déraillement mortel à Burlington : rapport d'enquête aujourd'hui

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada recommande, mardi, la mise en place d'un système de freinage automatique sur le réseau ferroviaire, dans le cadre de son rapport d'enquête sur le déraillement d'un train de passagers de VIA Rail, qui a fait trois morts l'an dernier à l'ouest de Toronto.

Grâce à un tel système, un train freine ou s'immobilise automatiquement si son conducteur n'obtempère pas à la signalisation à cet effet.

Les enquêteurs ont déjà indiqué que le train 92, parti de Niagara Falls à destination de Toronto, faisait un changement de voies au moment de l'accident et que sa vitesse était quatre fois plus élevée que la limite permise de 24 km/h pour une telle manoeuvre. Les trois conducteurs de la locomotive n'ont même pas freiné sur la voie d'aiguillage, une erreur qui leur a coûté la vie en février 2012.

Les conducteurs Peter Snarr et Ken Simmonds, des Torontois dans la cinquantaine, ont été tués dans l'accident, tout comme l'apprenti de 40 ans Patrick Robinson de Cornwall. Ce n'est pas clair s'il était aux commandes lors du déraillement. Plus de 45 passagers du train avaient par ailleurs été blessés.

Recommandation

Le Bureau de la sécurité des transports avait déjà recommandé, à la suite d'un accident au Québec en 2010, l'installation d'un système de freinage automatique sur les voies ferrées canadiennes, comme aux États-Unis.

Un train VIA qui circulait d'Halifax à Montréal avait alors fait fi de la signalisation pour ensuite dérailler à St-Charles-de-Bellechasse. Deux locomotives et six wagons avaient déraillé, faisant tomber des fils électriques, en plus d'endommager deux maisons et un garage avant de s'immobiliser. L'enquête avait conclu que la neige et des glaçons avaient dissimulé vraisemblablement le signal lumineux.

Aux États-Unis, un système de freinage automatique doit être mis en place dans les différents États d'ici 2015, à la suite d'une collision entre un train de passagers et un train de marchandises en Californie il y a cinq ans. L'accident avait fait 25 morts et plus de 125 blessés.

Nombre de tronçons sont déjà équipés d'un système d'immobilisation aux États-Unis. Mais le coût élevé et la complexité d'un système national suscitent scepticisme et opposition dans l'industrie ferroviaire, qui ne croit pas à l'échéancier fixé.

Aucune compagnie canadienne n'utilise cette technologie à l'heure actuelle. Le porte-parole du CN, Mark Hallman, affirme que cette « technologie est nouvelle, complexe et difficile à mettre en place aux États-Unis, où la loi le prescrit ». M. Hallman ajoute que le système utilisé par Amtrak n'est pas compatible avec le réseau du CN. Le porte-parole affirme qu'il serait donc « prématuré » d'adopter une telle technologie au Canada.

Voie désuète?

Le CN maintient que la voie d'aiguillage à basse vitesse où s'est produit l'accident est sécuritaire.

De son côté, un ancien superviseur du Canadien National (CN) a affirmé que l'accident aurait pu être évité si l'entreprise avait modernisé le tronçon de changement de voies.

Scott Holmes a raconté à CBC qu'il avait prévenu ses supérieurs en 2006 des dangers posés par le tronçon de changement de voies en question. Il affirme qu'ils lui ont répondu qu'il n'y avait pas d'argent pour moderniser cette section d'aiguillage, qui est peu utilisée par le CN, mais qui est située le long de l'un des corridors ferroviaires les plus achalandés au pays.

M. Holmes se demande pourquoi le train de VIA a été dirigé vers ce tronçon en courbe qui sert habituellement seulement à passer de la voie 2 à la nouvelle voie 3. Selon lui, un aiguillage moderne qui permet un transfert à haute vitesse aurait dû y être installé.

Le CN a rejeté les allégations de M. Holmes, qui a été congédié par la compagnie à la suite d'accusations de fraude. « Toute insinuation selon laquelle le coût est plus important que la sécurité pour le CN est complètement fausse et irresponsable », a rétorqué le porte-parole Mark Hallman. Ce dernier a ajouté que les conducteurs du train qui a déraillé « auraient dû suivre la signalisation en place », qui limite la vitesse à 24 km/h.

Systèmes d'enregistrement

En avril dernier, le Bureau de la sécurité des transports avait par ailleurs enjoint Transports Canada de « passer en revue ses procédures en ce qui a trait à la circulation de trains de passagers à plus grande vitesse dans des tronçons d'aiguillage à basse vitesse ». 

Ottawa, de son côté, a annoncé que VIA équiperait toutes ses locomotives de systèmes d'enregistrement, un dispositif qui aurait pu permettre de suivre les conversations entre les conducteurs du train et donc de mieux comprendre ce qui est arrivé. Le Bureau de la sécurité des transports prônait depuis 2003 l'installation à bord des trains d'un tel système, similaire à la boîte noire des avions.

Transports Canada enjoint les autres transporteurs ferroviaires à se doter volontairement d'appareils d'enregistrement audio et vidéo. Le coût pour chaque locomotive : 10 000 $.

À l'heure actuelle, les boîtes noires des trains enregistrent seulement des données portant sur la vitesse et le freinage, par exemple, pas la voix.