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15/02/2013 12:27 EST | Actualisé 16/04/2013 05:12 EDT

En cinq ans, l'aviation américaine a réussi une profonde restructuration

La fusion d'AMR et US Airways annoncée jeudi marque la fin d'une restructuration de plusieurs années du secteur aérien américain qui a réduit ses coûts, s'est consolidé et a créé de nouvelles sources de revenus pour faire face à la concurrence des compagnies à bas coûts.

Au début des années 2000 le marché aérien américain était composé de compagnies historiques, comme American Airlines, Northwest, Delta, Continental, United et US Airways, mais aussi d'une multitude de compagnies régionales.

Puis sont apparues les compagnies à bas coûts qui ont révolutionné l'aviation, à l'instar de Southwest Airlines et Jetblue.

"C'est aussi le moment où on a les attentats du 11 septembre. Ils ont entraîné de très lourdes pertes" pour le secteur, explique à l'AFP Jim Corridore, analyste chez Standard & Poor's Capital IQ.

Les grandes compagnies aériennes mènent alors une première phase de restructurations avec notamment la fusion d'American et TWA en 2001, puis celle de US Airways et America West en 2005, ainsi que plusieurs restructurations sous la protection de la loi des faillites: US Airways en 2001 puis 2006, United en 2002, Northwest en 2005...

Mais cela ne suffit pas. Sous l'effet de l'envolée des prix du carburant, de la récession et de la concurrence des compagnies à bas coûts notamment, les comptes des grandes compagnies aériennes américaines tombent dans le rouge.

AMR, maison mère d'American Airlines, accumule les pertes à partir de 2008, tout comme Delta Airlines. United Airlines accumule plus de 5 milliards de dollars de pertes pour la seule année 2008.

"Les compagnies n'ont pas été très bonnes pour gérer la volatilité des prix du pétrole, mais elles ont alors commencé avec succès à réduire leurs capacités" pour mieux remplir leurs avions et avoir plus de levier sur les prix des billets, poursuit M. Corridore.

Un nouveau cycle de rapprochements commence: en 2008, Delta Airlines rachète Northwest Airlines, puis en 2010 United fusionne avec Continental, contribuant à réduire les capacités du secteur: "Il y a 16% de capacités en moins aujourd'hui qu'il y a cinq ans dans le secteur" aux Etats-Unis, note l'expert indépendant Michael Boyd.

Les transporteurs réussissent à obtenir des concessions de la part de leurs employés pour rapprocher leurs coûts salariaux de ceux des compagnies low-cost.

American Airlines, après l'échec des négociations avec ses syndicats, choisit pour sa part de déposer le bilan en novembre 2011 pour faire pression sur ses pilotes.

Des accords syndicaux sont peu à peu obtenus avec toutes les catégories d'employés en vue de la fusion avec US Airways. Ils n'ont pas été détaillés jeudi, mais le patron d'AMR Tom Horton promet que la structure de coûts d'American Airlines est désormais "très compétitive".

Les grandes compagnies américaines ont aussi, ces dernières années, "généré des économies en renouvelant leur flotte avec des avions moins gourmands en kérosène", note encore M. Corridore.

Elles ont aussi généré une multitude de nouvelles sources de revenus, pour le malheur des passagers, en facturant le plus de prestations possible: les bagages enregistrés, voire à main, les repas et boissons ou encore les sièges bénéficiant de plus d'espace pour les jambes.

Ils créent aussi des prestations "premium" qui contribuent à générer des milliards de dollars de nouvelles recettes pour le secteur: connexion internet wifi payante à bord, accès aux salons d'aéroport, repas gastronomiques...

La fusion AMR-US Airways jeudi est largement vue comme parachevant la restructuration du secteur aux Etats-Unis, qui "devrait, selon les prévisions, être très largement bénéficiaire cette année", conclut M. Corridore.

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