Fin juin, Huffington Post Québec a eu un très rare accès à l'intérieur de l’usine de production des F-35 à Fort Worth, au Texas. S’y trouvaient alors près de 75 avions, tous à différentes phases de montage, dont une dizaine au stade final.
L’usine est immense; il faut prendre des voiturettes pour la parcourir. La chaîne de montage, avec sa dizaine d’appareils, est impressionnante et les travailleurs sont nombreux à s’activer autour. Mais, ce qui surprend le plus, c’est la propreté des lieux. Pas d’huile qui coule, pas de travailleurs «les mains dans le cambouis». Tout est propre et brille.
Plus loin sur les terrains, se trouvent des hangars qui renferment des F-35 sortis de montage, mais encore en période de tests (environ quatre à cinq mois). Dans l’un des hangars, six avions, dont BK-1, le premier appareil pour la Grande-Bretagne, qui vient d’être officiellement accepté par le gouvernement britannique.
À propos de la controverse entourant l’achat du F-35 par le gouvernement Harper, le pilote canadien Billie Flynn explique: «Ce fut la même chose à l’époque lors de l’achat des CF-18, mais on les a vus à l’œuvre lors de la première guerre du Golfe, au Kosovo et en Libye.»
Selon un des cadres de Lockheed Martin, comparer un F-35 et un avion de quatrième génération serait comparer nos téléphones intelligents aux vieux cellulaires avec antenne des années 90.
Visite de l'usine de production du F-35 à Fort Worth, Texas
Le point sur le programme
En développement depuis une quinzaine d’années, dix F-35 ont été produits en 2011. Cette année, Lockheed Martin s’attend à en livrer une quarantaine.
Il reste cependant beaucoup à faire à l’intérieur de la chaîne de montage, puisqu’un certain nombre de stations n'ont pas encore été construites. Lockheed Martin livre actuellement près de quatre avions par mois et ce chiffre devrait croître pour atteindre un maximum de 17 dans quelques années. Pour ce faire, l’entreprise américaine compte faire passer les effectifs de la chaîne de 600 à près de 1 500, voire 2 000 travailleurs si nécessaire.
Dans un briefing donné à Washington la veille de notre visite à l’usine de Dallas, le vice-président, développement des affaires pour le F-35 et relations avec la clientèle, Steve O’Bryan, a déclaré que 2012 était «une très, très bonne année pour le F-35».
Selon les documents de Lockheed Martin, le programme avancerait bien. En fait, il aurait même pris de l’avance.
En 2012, et en date du 30 juin, le F-35A a effectué 260 vols, tandis que les versions B et C ont volé 202 et 133 fois, respectivement, pour un total de 595 vols.
Relations avec le Canada
Chris Kubasik, chef des opérations chez Lockheed Martin, indique avoir un très bon dialogue avec le Canada. «Il y a des difficultés financières tout autour du monde et nous comprenons que les gouvernements sont sous pression», précise-t-il.
Le vice-président Steve O’Bryan, avait cependant déclaré il y a quelques semaines que les entreprises canadiennes pourraient perdre leurs contrats si le pays n’achetait pas les F-35. «Nous honorerons tous les contrats existants actuels. Après cela, tout le travail [en sous-traitance] pour le F-35 ne sera donné qu’à des entreprises des pays qui achètent l’avion», avait alors indiqué M. O’Bryan, en contradiction avec les termes de l’entente déjà signée.
Quoi qu’il en soit, les chiffres des retombées économiques au Canada sont eux-mêmes retombés au fil des ans et des déclarations. Selon des documents du ministère de la Défense, les retombées prévues en 2009, qui s’élevaient à 16,6 milliards$, ont été ramenées à 15,4 milliards en 2010. Dans la même période, Industrie Canada estimait le montant des contrats à l’industrie canadienne à 12 milliards. Or, on parle désormais d’environ 9 milliards… sur les prochaines décennies, et ce, si les contrats sont renouvelés.
Les ministres Christian Paradis, Peter MacKay et Rona Ambrose, respectivement ministre de l’Industrie, de la Défense et des Travaux publics, ont indiqué à plusieurs reprises que le gouvernement allait chercher de nouvelles opportunités pour augmenter les retombées.
Selon M. Kubasik, qui remplacera M. Stevens au poste de chef de la direction le 1er janvier 2013, il y aura de nouvelles opportunités au fur et à mesure que le programme avancera. Toutefois, il indique aussi vouloir chercher les meilleurs tarifs possible de la part de ses fournisseurs. Si les coûts sont trop élevés ou si un nouveau fournisseur arrive avec un meilleur tarif, il se pourrait que Lockheed décide d’aller voir ailleurs.
Le véritable prix du F-35, une histoire d’inclusion
En octobre 2001, au tout début du choix du programme Joint Strike Fighter de Lockheed Martin par le gouvernement américain, les estimations des coûts étaient de 49,9 millions$ par appareil (en tenant compte de l’inflation). Les coûts ont ensuite augmenté de façon constante pour atteindre 84,9 millions$ en décembre 2009.
Certains chiffres parus dans la presse étaient même de l’ordre de la centaine de millions, voire 125 millions. Il est certain que si ce chiffre se confirmait, cela ferait une sacrée augmentation en une décennie, soit une hausse de 250%.
Toutefois, le vrai problème se situe dans ce qui est inclus ou non dans le prix.
Chez nous, Industrie Canada indique que «le coût unitaire récurrent de sortie d’usine du F-35A (modèle choisi par le gouvernement Harper) comprend la cellule, les systèmes de bord et de mission, le moteur et les systèmes de propulsion.»
Des représentants du Ministère de la Défense ont indiqué lors d’une comparution devant le Comité parlementaire en mai 2012 que le coût avait été estimé à 85 millions$ par appareil, soit 9 milliards pour l’acquisition de 65 avions.
Le chef de la direction de Lockheed Martin nous a cependant indiqué que les derniers chiffres à sa disposition étaient plutôt de 70 millions$ par appareil.
Le budget d’acquisition est coupé en deux : les coûts d’achat pour les appareils en eux-mêmes (six milliards, en ajoutant ce qu’il en coûtera pour la «canadianisation») et les coûts d’immobilisations supplémentaires (achat des armes, simulateurs, inflation) pour trois autres milliards, ce qui nous amène plutôt, finalement, à 92 millions$ par appareil.
Il en coûterait un extra de 16 milliards$ pour l’entretien et les futures mises à jour de l’avion de chasse. Mais, là encore, ce chiffre fait débat.
Les décideurs du Ministère de la Défense nationale ont donné ce chiffre, qui n’est qu’une estimation des coûts de cycle de vie pour 20 ans, alors qu’en réalité le cycle de vie « normal » d’un F-35 serait de 36 ans. Si les coûts restent constants, ce chiffre passerait ainsi de 16 à près de 29 milliards$.
Le total s’élèverait donc à 25 milliards$ (sur 20 ans) ou 38 milliards$ (sur 36 ans). Il ne s'agit donc pas d’une augmentation, mais bien d'un débat sur ce qui est inclus ou non.
Toutefois, certains coûts ne figurent pas dans le budget prévu pour l’acquisition des avions de chasse de 5e génération. Les futures mises à niveau du matériel et des logiciels, les avions de remplacement pour d’éventuelles pertes, l’instruction des pilotes, la modification des infrastructures, …
Bref, on vous vend une superbe voiture sans vous dire ce que l’assurance, l’essence et la modification de votre garage vous coûteront.
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