En pleine campagne électorale, le chef de la Coalition Avenir Québec, François Legault a proposé de remettre à plus tard le plan d'expansion du réseau de métro de Montréal. Prise par surprise par cette annonce, la Société de Transports de Montréal a dénoncé cette proposition puisqu'elle a déjà commandé plusieurs wagons - au coût total de $166 millions - en vue de l'expansion prévue. Cet échange est symbolique des discussions récentes en matière de transport en commun au Québec. La discussion tourne toujours autour de moyens de favoriser le transport en commun avec diverses interventions de l'État. On parle rarement de la performance histoire de sociétés de transport en commun comme la STM qui - pour être honnête - laisse grandement à désirer. On parle encore plus rarement des moyens alternatifs de financer, développer et encourager le transport en commun.
Performance historique décevante
Entre l'arrivée du métro à Montréal et aujourd'hui, les coûts par kilomètre parcouru - en tenant compte de l'inflation - ont augmenté de 100% alors que le nombre de kilomètres parcourus n'a augmenté que de 36%. En plus, depuis 2004, le nombre de plaintes a augmenté de 48% et le nombre de voyages affectés par des délais de plus de 5 minutes ont augmenté de 24,3%. Et finalement, la dette de la STM est passée de 69,1% des revenus totaux de la société en 2000 à 169,8% des revenus en 2012.
Certains diront qu'il s'agit là de la norme dans le transport en commun puisqu'il s'agit naturellement d'un service coûteux avec des bénéfices qui vont au-delà de la sphère économique. Toutefois, permettons-nous d'en douter en observant tant notre histoire que les exemples étrangers.
Avant la nationalisation
Avant que le réseau de transport en commun ne soit pris en charge par la ville de Montréal en 1951, ce dernier était opéré par le secteur privé et principalement par la Montréal Tramways Company. Contrairement à certaines affirmations, c'est au cours de cette époque que l'autobus et les tramways se sont imposés graduellement à Montréal. Ce qui est impressionnant, c'est que le transport en commun s'est graduellement imposé en devenant plus productif. En moyenne, entre 1935 et 1939, il y avait plus de 200 millions de voyages en transport en commun chaque année pour la Montreal Tramways Company. En 1950, l'année précédant la nationalisation, il y avait une augmentation de 81% dans le nombre de voyages par année. Au cours de la même période, les dépenses pour chaque tranche de 1000 voyages étaient tombées de 1%. Il s'agit là d'un contraste marqué avec le régime public où les dépenses augmentent plus rapidement que l'achalandage.
Ailleurs dans le monde
Et si on se compare avec des pays étrangers qui ont soit permis la sous-traitance - permettre au secteur privé d'opérer le réseau - ou permis la concurrence pure et simple. Des pays comme la Suède, le Danemark et la Norvège ont opté pour la sous-traitance. Dans les trois cas, les coûts d'opération ont diminué de manière importante - particulièrement à Copenhague au Danemark où les coûts d'opération ajustés pour l'inflation ont diminué de 24% en sept ans. En Suède, les grandes villes de Stockholm et Helsingborg ont vu les coûts d'opération diminuer d'entre 20% et 30% entre 1987 et 1993 et demeure présentement en dessous du niveau de 1987.
Dans les endroits où la concurrence fut permise, les gains d'efficacité sont encore plus étonnants. À l'extérieur de Londres, où les services d'autobus ont été déréglementés, les coûts par unité ont diminué de 54% entre 1986 (l'année avant la réforme) et 2000. Aux États-Unis, les villes d'Atlantic City et Miami permettent au secteur privé de fournir des services de transports. Sans subventions, ils offrent des services flexibles, planifient leur propres routes et diminuent leurs prix. On peut même envisager la possibilité de privatiser le métro en s'inspirant du cas de Tokyo où la privatisation du transport par rails et la réduction des subventions a réduit les coûts d'opération tout en augmentant la qualité du service.
Des méthodes alternatives
Ce que valorise François Legault, comme les autres partis, c'est encore des solutions pour la STM à l'intérieur du statu quo. Les Québécois se font raconter les mêmes histoires depuis les années 60, les mêmes solutions étatiques. C'est le temps d'avoir une discussion franche sur l'avenir de notre système de transport en commun.