Suivant le décès du regretté Marcel Côté ce weekend, j'ai lu avec attention sa lettre ouverte, publiée dans La Presse, concernant le débat entre système léger sur rail (SLR) ou système rapide par bus (SRB) comme axe de transport en commun sur le futur pont Champlain. Après la valse-hésitation et le flou artistique du nouveau ministre des Transports sur la question, il est intéressant de se pencher sur les différentes opinions entourant le débat.
Force est de constater, malgré tout le respect que nous devons à la mémoire de M. Côté ainsi qu'à M. Poëti, que les arguments invoqués en défaveur du SLR sont plutôt faibles. Déclinons.
Le prix : Il semble logique, a priori, qu'un réseau d'autobus, roulant sur le réseau routier existant, devrait coûter moins cher à déployer que l'infrastructure nécessaire pour la création d'un lien ferroviaire. Et, lorsqu'on restreint l'analyse aux seuls coûts d'immobilisation (fixes et amortissables dans le temps), c'est rigoureusement exact. Par contre, l'argument déraille (excusez le jeu de mots) lorsqu'on inclut les coûts de main-d'œuvre (qui, eux, sont variables). Projet Montréal l'explique ici et l'organisme Vivre en ville, ici. Sur sa durée de vie à long terme, le SLR se révèle plus économique, entre autres parce qu'un SRB nécessite l'embauche de très nombreux chauffeurs d'autobus, alors que le SLR fonctionne de manière largement automatisée.
L'étalement urbain : On invoque aussi le fait qu'une infrastructure « lourde » comme le SLR ouvrira de nouveaux territoires à l'étalement urbain, et stimulera la croissance démographique en banlieue plutôt qu'à Montréal. Sans écarter cette hypothèse du revers de la main (le risque existe, ce qui implique de choisir le tracé avec soin et d'appliquer la Loi sur la protection du territoire agricole sans compromis), en réalité, le SLR ne ferait que consolider un axe de transport déjà existant, et qui ne disparaîtra pas de sitôt. Le city columnist de La Presse, François Cardinal, élabore un peu là-dessus ici.
J'ajouterais même que, comparativement à un SRB, il est plus complexe et plus onéreux de repousser plus loin en région la desserte d'un SLR. On y penserait à deux fois avant de donner le feu vert à un tel étalement, alors qu'ajouter quelques trajets d'autobus supplémentaires (puis un autre, puis un autre, puis un autre...) pour satisfaire des banlieusards de la (toujours plus) lointaine couronne serait beaucoup plus (trop!) simple.
Le temps de transport et le nombre de correspondances : Contrairement à ce que les détracteurs du SLR affirment, il est faux de prétendre qu'un tel système allongera le temps de déplacement. Évidemment, il est impossible de tenir compte de chaque itinéraire individuel, et certaines personnes tomberont peut-être du « mauvais côté » de la réforme et verront leur trajet quotidien allongé. Mais globalement pour l'ensemble des usagers, comme le révèle François Cardinal ici en citant le rapport d'AECOM, «l'analyse effectuée montre que, malgré l'ajout d'une correspondance pour plusieurs usagers, la mise en place d'un SLR dans le corridor offrirait des gains de temps estimés entre 2 400 et 3 000 heures en pointe du matin».
L'effet environnemental : Enfin, les partisans du SRB négligent un argument de poids en faveur du SLR : la lutte aux changements climatiques et la qualité de l'air. C'est pourquoi des organismes comme Équiterre se sont rangé derrière le SLR. Tout d'abord, et la stratégie d'électrification des transports du gouvernement québécois a un rôle à jouer ici, le SLR sera complètement électrique, alors que la vaste majorité des autobus que nous possédons actuellement sont, au mieux hybrides, mais surtout à essence. Il est vrai que les autobus électriques existent et constituent un choix de qualité, mais on parle d'une infrastructure à long terme pour alimenter toute une flotte. Le prix du SRB, déjà très élevé par rapport à sa capacité et son efficacité, augmenterait d'autant.
Dans l'intervalle, même si on réussit à abaisser substantiellement les émissions de GES de nos véhicules, le SLR demeure supérieur, surtout lorsqu'on considère les émissions massives d'un autobus bloqué dans un bouchon de circulation. Est-ce mieux qu'une file de voitures? Bien entendu. Peut-être faire encore mieux? Absolument. Déjà qu'on aura besoin d'un certain nombre de bus pour desservir l'axe du train, vaut mieux ne pas trop en ajouter sur des routes déjà congestionnées.
Ce qui nous amène à l'autre partie de l'équation : l'efficacité en termes d'espace et de ressources matérielles. Le rapport d'AECOM évalue à 900 le nombre d'autobus nécessaires pour offrir un niveau de service équivalent à celui du SLR qui, rappelons-le, concentre ses activités au sein d'un axe à haute densité. C'est énorme, même si on multiplie le nombre de terminus pour répartir le surplus de circulation plus équitablement au centre-ville, comme l'a suggéré avec pertinence M. Côté. Les problèmes de congestion au centre-ville et dans les quartiers centraux de Montréal sont déjà très lourds et, à moins que l'on pose des gestes ambitieux, la situation n'ira pas en s'améliorant.
Peu importe la base de comparaison utilisée, le SLR est systématiquement plus efficace : il déplace plus de gens en utilisant moins d'espace. Comme nous savons maintenant qu'il est aussi moins cher et plus rapide, il faudra qu'on m'explique pourquoi le débat n'est pas déjà clos. Marcel Côté réclamait « une analyse objective et indépendante », et nous l'avons maintenant entre les mains. Espérons seulement que les gouvernements supérieurs sauront être à l'écoute et se rangeront derrière le consensus formé par la vaste majorité des experts et des élus municipaux de la région métropolitaine.
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