Comme nous l'avions prévu lors de la campagne électorale fédérale, Ottawa est maintenant appelé à soutenir, pour ne pas dire secourir, le CSeries.
Grâce à un article de Frédéric Tomesco, du bureau de Bloomberg à Montréal, nous apprenons qu'en conférence téléphonique, vendredi matin dernier, Jacques Daoust, ministre de l'Économie, de l'Innovation et des Exportations du Québec, demanderait au gouvernement fédéral canadien d'allonger un milliard de dollars en faveur de Bombardier.
Rien de vraiment étonnant ou de nouveau. Du temps de Jean Chrétien, ministre de l'Industrie puis des Finances sous Pierre Elliott Trudeau, le gouvernement fédéral canadien dépensa, au seuil des années 1980, plus d'un milliard de dollars (plus de trois milliards de dollars de 2015) afin de soutenir Canadair, encore société de la Couronne, et de lui permettre de développer le Challenger à partir d'une idée de l'américain Lear, le LearStar.
Le candidat et chef du Parti libéral du Canada, Justin Trudeau, s'est bien retenu de soutenir Bombardier durant la campagne électorale, de crainte de s'aliéner des votes ontariens. Maintenant installé au pouvoir, majoritaire de surcroît, il aura de la difficulté à ne pas suivre les pas de son mentor.
Car cette semaine, c'est en fait presque deux milliards de dollars que le gouvernement du Québec a consenti à Bombardier: un milliard de dollars américains (plus de 1,3 milliard de dollars canadiens) pour contrôler les 49,5% de la société en commandite avec Bombardier, mais aussi 442 millions sous forme de l'achat de 200 millions d'actions de classe B de la firme québécoise à 2,21 $ chacune.
En dépit de cette aide de Québec, il manque toujours un milliard de dollars à Bombardier pour mener à bien la certification, la mise en service et la montée en production du CSeries. D'ailleurs, jeudi dernier en conférence de presse, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, glissa que deux milliards de dollars seraient nécessaires à ces fins.
En fait, Bombardier a compris et applique la formule si familière adoptée par Airbus et Embraer pour financer leurs programmes aéronautiques civils. À lui seul, l'Airbus A380 a absorbé, au bas mot, quinze milliards de dollars américains d'aides publiques, ce qui ne l'empêche pas d'être un éléphant blanc comme le fut avant lui l'A340.
Airbus peut compter sur les «deep pockets» de la Communauté européenne, de la France, de l'Allemagne, du Royaume-Uni et de l'Espagne; Embraer, celles du Brésil; et Bombardier celles de Québec, Ottawa et Belfast.
Aux commentateurs qui ramèneront les prétendues aides militaires reçues par Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed, il suffira de leur rappeler que les contrats militaires américains connaissent la compétition, ce qui n'est forcément le cas en Europe. Les commandes de Rafale, A400M, A330MRRT, Tigre et NH-90 des forces armées françaises ont été octroyées sans aucun appel d'offres.
Une fois les coffres de Bombardier bien remplis d'argent public, il restera à ses équipes de vente de faire du CSeries un succès commercial. Là réside le plus grand défi.
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