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Airbus fait main basse sur le CSeries, le «fleuron» de Bombardier

Que personne ne se méprenne, le CSeries est passé sous le pavillon d'Airbus.

18/10/2017 09:00 EDT | Actualisé 18/10/2017 14:48 EDT
AFP/Getty Images

Sur le coup de 18h15, lundi, un communiqué de presse en provenance d'Airbus intitulé 'Airbus and Bombardier Announce CSeries Partnership' est apparu sur mon iPhone.

Ainsi le constructeur Airbus met la main sur 50,01% du programme CSeries par le biais de l'entité C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) qui construira et vendra les CSeries, laissant 31% au gouvernement du Québec et 19% à Investissements Québec.

Il faut le reconnaître que les relationnistes nous ont bien eus, car les négociations entre Airbus, Bombardier et le gouvernement de Philippe Couillard duraient depuis le mois d'août dernier.

Et dire qu'au Salon du Bourget 2015, John Leahy, alors chef vendeur chez Airbus qualifiait le CSeries de «A nice little airplane there, but no, I'm not too worried». Mais tout est pardonné à certains. Pas à d'autres.

Mais Airbus dont la création en 1970 a été motivée principalement pour briser l'hégémonie de Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed qui contrôlaient alors 90% de la construction d'avions de ligne occidentaux, ne pouvait manquer une occasion de nuire à Boeing.

Le CSeries CS100 est de gabarit et de capacité semblables à celle de l'Airbus A319 qui accueille 126 passagers.

Certes, Bombardier trouvera en Airbus un 'grand frère' qui l'aidera, peut-être, à vendre son CSeries tant et aussi longtemps que celui-ci n'entrera pas en conflit avec un des membres de la gamme de l'avionneur européen. Le CSeries CS100 est de gabarit et de capacité semblables à celle de l'Airbus A319 qui accueille 126 passagers. Heureusement pour Bombardier, pas un seul A319 n'a trouvé preneur depuis 2012.

La prise de contrôle du CSeries par Airbus se traduira, à la lecture du communiqué de presse d'Airbus par l'ouverture d'une seconde chaîne de montage du biréacté canadien. Celle-ci en terre américaine au sein des installations d'Airbus à Mobile, en Alabama, installations non syndiquées et ayant bénéficié d'incitatifs financiers aussi bien de l'état que du comté. Elle viendra s'ajouter à celle des A320 et A321 opérationnelle depuis septembre 2015 et devrait, en théorie, exempter de droits compensatoires imposés par Washington, les CSeries qui en sortiront.

En échange, les dirigeants de Bombardier et les élus de Québec ne doivent pas se faire d'illusion, Airbus prend les commandes du CSeries. Mais pas seulement.

En se drapant du costume de chevalier blanc, l'avionneur européen veut obtenir les faveurs du gouvernement fédéral du libéral Justin Trudeau dans l'octroi des prochains gros contrats militaires.

Il y a deux ans lors du Salon CANSEC tenu chaque année au printemps à Ottawa, Airbus Military Aircraft n'avait nullement caché ses ambitions quant au contrat de renouvellement des avions de recherche et de sauvetage à voilure fixe de l'Aviation royale canadienne (FWSAR-ARSVF) ainsi que celui des ravitailleurs en vol Airbus A310MRTT, des satellites de communication et ceux de Radarsat. En janvier dernier, Airbus avec son C295T remportait la compétition FWSAR-ARSVF pour le remplacement des CC-115 Buffalo au montant de plus de trois milliards de dollars.

Dans le contexte du 'sauvetage' du CSeries, pour le remplacement des avions de transport et de ravitaillement en vol Airbus CC-150 Polaris de l'Aviation royale canadienne, Airbus espère coiffer Boeing et placer son ravitailleur en vol A330MRTT au lieu du Boeing KC-46A Pegasus, choisi par l'US Air Force, Heyl Ha Avir et la Japan Air Self Defense Force. Du même coup, l'avionneur européen convoite aussi, mais la question est de savoir avec quelle plateforme, le contrat de remplacement des Lockheed CP-140 Aurora (P-3 Orion) au détriment du Boeing P-8 Poseidon.

Quant au remplacement des vieux McDonnell Douglas F-18A/B Hornet de l'Aviation royale canadienne, bien qu'en soirée, le gouvernement fédéral canadien se soit empressé de confirmer qu'il ne choisira pas le Boeing F-18E/F Super Hornet, l'Eurofighter Typhoon, dans lequel Airbus est partenaire semblerait un bien mauvais choix.

L'empressement du gouvernement du Québec à bénir l'union de Bombardier avec Airbus laisse pantois. Le même gouvernement qui avait presque regretté l'achat du quincailler québécois RONA par le géant américain Lowe's et s'était réjoui du rachat des pharmacies Jean Coutu par l'épicier québécois Métro de crainte que les Américaines Walgreen ou Duane Reade s'en emparent, fonce tête baissée pour soutenir l'achat du programme aéronautique phare de son 'fleuron' industriel par le consortium franco-germano-espagnol Airbus.

Quant à la première ministre britannique, madame Theresa May, qui avait juré se battre pour le CSeries, mais en fait pour ne pas perdre l'appui d'un obscur parti politique d'Irlande du Nord qui pouvait lui coûter le pouvoir à Westminster, le rachat du CSeries par Airbus, lui enlève une épine du pied. La politicienne doit être bien soulagée, car Boeing a lui seul donne de l'emploi à plus de 20 000 Britanniques et le programme du chasseur Lockheed Martin F-35 Lightning II, 25 000. Quant au CSeries, il occupe 1000 Britanniques.

Envoyer des pointes contre Boeing reste néanmoins pour des piliers du gouvernement y compris le premier ministre, un bon moyen de s'assurer une partie de l'électorat.

Enfin le gouvernement Trudeau, si frileux à aider Bombardier, non pas de peur de froisser Washington, mais de crainte de s'aliéner le 'Rest of Canada' ou ROC, l'arrivée du constructeur franco-germano-espagnol dans le capital du CSeries, lui permettra de se maintenir en retrait. Envoyer des pointes contre Boeing reste néanmoins pour des piliers du gouvernement y compris le premier ministre, un bon moyen de s'assurer une partie de l'électorat.

Que personne ne se méprenne, le CSeries est passé sous le pavillon d'Airbus. Le reste de la division Avions commerciaux suivra certainement, car n'oublions pas qu'Airbus contrôle 50% du constructeur d'avions régionaux turbopropulsés ATR et que le constructeur européen pourrait vouloir y ajouter le Q400 à son catalogue. Quant au CRJ, ils ne font plus le poids face aux Embraer E-Jet-E2, version remotorisée avec des réacteurs de nouvelle génération Pure Power de Pratt & Whitney et modernisée des E-Jet. Les CRJ700/900/1000 auraient besoin d'une remotorisation, leurs réacteurs, des CF-34 datant du début des années 1980.

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Face à ce beau mariage transatlantique dont la dot est le CSeries, Boeing devrait lancer enfin son 'Yellowstone', son remplaçant du 737 vendu à plus de 14 000 exemplaires et rendre désuets aussi bien les Airbus A320neo que les CSeries. En attendant, Boeing devrait s'entendre avec Embraer pour prendre sous son aile la gamme E-Jet-E2 et l'intégrer à son catalogue. Les deux avionneurs sont déjà liés par une entente portant sur la commercialisation du biréacté militaire de transport tactique KC-390.

Le temps nous le dira, mais il s'agira peut-être pour Bombardier et le Québec, d'une victoire à la Pyrrhus.