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Le spaghetti des transports dans le Sud-Ouest de Montréal

01/11/2013 04:27 EDT | Actualisé 01/01/2014 05:12 EST

Ce billet est le quatrième et dernier d'une série de quatre consacrée à mes propositions en qualité de candidat au poste de conseiller de Ville pour le district Saint-Henri--Petite-Bourgogne--Pointe-Saint-Charles, situé dans l'arrondissement du Sud-Ouest de Montréal.

Le Sud-Ouest : un véritable spaghetti du transport

Le Sud-Ouest est congestionné de part en part. Outre la multitude de chantiers qui bourgeonnent un peu partout, il faut aussi compter sur une affluence de véhicules routiers qui ne cesse d'augmenter. Le promoteur qui a mis la main sur les anciens terrains du CN (1 million de pieds carré), au sud de la Pointe-Saint-Charles, a converti environ un tiers de l'immense site désaffecté en parc industriel. Conséquemment, un va et vient continu de camions monopolise une part importante des petites rues avoisinant ce qui fut, naguère, le cœur de l'industrie ferroviaire au pays.

Par ailleurs, les travaux entrepris sur le Complexe de l'échangeur Turcot génèrent un ruissellement de la circulation qui fait que des rues telles que Rose-de-Lima, dans le quartier historique Saint-Henri, sont congestionnées en permanence et qu'une part croissante du Sud-Ouest est littéralement submergée par le trafic pendulaire en provenance de l'ouest de l'île ou par la quantité inouïe de poids lourds qui empruntent toujours le Pont Champlain afin de s'engager dans la pseudo-autoroute Ville-Marie (A-720) avant de pouvoir rejoindre l'échangeur Souligny au nord-est de la métropole.

Des transports ferroviaires dangereux et perturbants

Les lignes de chemin de fer du CN traversent de part en part la Pointe-Saint-Charles, Saint-Henri et Griffintown, générant un flux continu de nuisances diverses qui menacent la sécurité et la quiétude de milliers de mes concitoyens. Alors que la Ville de Westmount a entrepris une tournée de négociations serrées avec le Ministère des Transports du Québec (MTQ) et les géants ferroviaires, rien n'est fait pour soulager le Sud-Ouest de cette terrible avanie. Nos édiles locaux dorment profondément au gaz.

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Porter le ballon des transports

Je m'engage, si je suis élu comme conseiller de Ville, à porter le ballon de la question des transports jusqu'au comité exécutif de la Ville de Montréal. Il faudra qu'un Projet particulier d'urbanisme (PPU) soit mis en place afin de baliser les avenues (c'est le cas de le dire) d'un futur plan stratégique de la gestion des transports au cœur même de notre métropole. En bref, ceci signifie qu'il faudra identifier clairement, sans détour, les principaux axes de transport et les nuisances concomitantes afin de mettre en branle une série de stratégies de gestion de la circulation. La mitigation ne mène à rien, strictement rien !

Des nuisances sans fin

Avec les travaux qui seront entrepris sur le Pont Champlain, les complexes des échangeurs Turcot et Saint-Pierre, le Pont Mercier, l'ancienne autoroute suspendue Bonaventure - et j'en passe - les collectrices et les rues locales seront submergées d'un trafic intempestif qui va empoisonner la vie de nos concitoyens pendant au moins 4 à 6 années consécutives ! Tout cela, sans oublier, les 1250 autobus qui vont emprunter un corridor parallèle à la rue Dalhousie, dans Griffintown, pour se rendre jusqu'à la gare centrale ou un nouveau point de chute. Plusieurs résidents des premières phases du projet de condominium Le Lowney craignent de voir leur qualité de vie disparaître et de devoir quitter les lieux tôt ou tard.

Comme l'ont fait remarqué, récemment, les intervenants de la table de concertation Action Gardien, active à la Pointe-Saint-Charles, il est à craindre que d'autres déraillements de train se produisent en bordure de la ligne de fret qui traverse la Pointe pour aller passer par-dessus un petit pont jusqu'à Saint-Henri, plus au nord. Outre le bruit et les vibrations infernales qui affectent le sommeil des résidents - au milieu de la nuit et tous les jours de la semaine - les transporteurs ferroviaires ne sont pas tenus de divulguer le contenu de leurs wagons.

Finalement, les résidents du Sud-Ouest doivent subir le trafic pendulaire incessant des citoyens du West-Island qui utilisent l'autoroute 20 et la Ville-Marie comme une allée express pour aller prendre un petit café au centre-ville. C'est tout simplement inadmissible ! Rien que pour se rendre de la Pointe-Saint-Charles jusqu'à la Place Alexis Nihon, il faut traverser le trafic incessant de la rue Saint-Patrick, le Canal de Lachine, le carrefour dangereux de Atwater et Notre-Dame, les rues Saint-Jacques et Saint-Antoine (véritables mini-autoroutes en milieu urbain), l'autoroute Ville-Marie et le Boulevard René-Lévesque ! Rien de moins.

Un PPU de toute urgence

Ce quatrième billet de campagne concerne le point le plus important de ma plateforme électorale. C'est pourquoi je le réservais pour la fin ... j'ai toujours défendu l'idée de mettre en place un PPU-transport pour le centre-ville de Montréal, incluant la portion est de l'arrondissement du Sud-Ouest. Cette action aurait pour avantage de baliser le terrain pour une meilleure coordination des transports et pour, éventuellement, déborder le cadre spécifique du cœur de la métropole pour rejoindre d'autres axes de transport plus en périphérie.

Un tel PPU - embryon d'un véritable plan de gestion stratégique des transports pour le centre-ville de Montréal - aurait le mérite de baliser le terrain pour que soit entrepris une série de mesures qui n'auront rien à voir avec de l'apaisement de circulation ou des projets cosmétiques d'implantation de feux de circulation dernier cri ...

Le pont Victoria possède l'emprise nécessaire à la mise en place de deux voies de circulation d'un futur tramway (voies latérales) qui aurait pour avantage de connecter Saint-Lambert, sur la Rive-Sud de Montréal, à la Pointe-Saint-Charles, avant de rejoindre Griffintown et, finalement, la gare centrale. Cette première ligne de tramway pourrait être implantée rapidement, faisant en sorte de limiter le nombre ahurissant d'autobus appelés à emprunter le Pont Champlain. Par ailleurs, on parle d'un projet beaucoup plus réaliste que le fameux Transit oriented development (TOD) proposé par Richard Bergeron en parallèle de la rue Notre-Dame, dans les faubourgs à l'est de la rue Papineau.

Par ailleurs, l'implantation d'une première ligne de TRAM passant par le Pont Victoria, n'empêchera pas que l'on poursuive les études techniques pour qu'un SLR (système léger sur rails) emprunte le Pont Champlain pour faire la navette via l'île-des-Sœurs, l'ancien site du Technoparc, Griffintown et la gare centrale. Ce circuit aura l'avantage de desservir un plus grand nombre de points de chute et de faire en sorte que le futur Pont Champlain ne devienne pas un pipeline de véhicules transitant par le centre-ville. Finalement, il faudrait envisager d'entreprendre des études techniques à propos de la viabilité de l'implantation d'une ligne de train-tram qui pourrait partir de Dorval pour aller emprunter - via un accès de l'échangeur Turcot rénové - le boulevard René-Lévesque vers l'est.

Il faudra, de plus, veiller à ce qu'une ligne de bus en site propre soit implantée sur le parcours du nouveau boulevard Bonaventure - après que l'autoroute suspendue soit démolie - en conformité avec le PPU-Bonaventure et faire en sorte que soit rejetée l'idée burlesque et folle d'un corridor d'immeubles en hauteur implantés au beau milieu du futur boulevard urbain. Une autre ligne de bus en site propre pourrait être implantée tout le long de la 20, dans le tronçon qui va du West-Island jusqu'au complexe de l'échangeur Turcot. Il faudra, conséquemment, mettre en place des mesures efficaces pour que nos voisins de l'ouest utilisent ce nouveau transfert modal. Ils épargneront de l'essence et contribueront à soulager le Sud-Ouest d'une part considérable des nuisances reliées à l'absence d'une véritable politique de gestion stratégique des transports.

Je suis conscient que cette problématique est lourde de conséquences et qu'il faudra plusieurs mandats pour en venir à bout. Ma prestation de candidat et de stratège en développement urbain consiste, tout simplement, à dresser la table pour qu'un véritable PPU dédié à la gestion stratégique des transports soit adopté avant la fin de la première année de mon éventuel mandat en qualité de Conseiller de Ville.

Retrouvez d'autres propositions de Patrice-Hans Perrier sur son site de campagne.

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