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L'avenir, c'est l'hydrogène!

Je crois de plus en plus que l’avenir du véhicule propre passe non pas par l’électricité, mais plutôt par l’hydrogène.

03/10/2017 10:00 EDT | Actualisé 03/10/2017 10:00 EDT
Alex Gallardo / Reuters
Pour la province, cette technologie pourrait représenter un marché d’exportation immense.

Certains regardent, circonspects, l'arrivée timide des véhicules à hydrogène. Technologie principalement soutenue par les constructeurs asiatiques comme Toyota ou Hyundai, certains voient la technologie comme arrivant trop tard, d'autres se questionnent même quant à sa pertinence.

En effet, pourquoi aller chercher des véhicules fonctionnant à l'hydrogène alors que nous avons de plus en plus accès aux voitures électriques? Je suis pourtant d'avis que la technologie des piles à combustible (à l'hydrogène) représente réellement l'avenir des véhicules «propres».

Et pour cause, les désavantages des véhicules électriques sont légion. Parmi ceux-ci, il reste encore le coût desdits véhicules, prohibitif et nécessitant d'importantes subventions publiques. À cela, s'ajoute le coût du remplacement des batteries, la pollution occasionnée tant par leur production que par leur décommission, sans compter le temps de recharge et les infrastructures qui leur sont nécessaires.

En 2016, à peine 3773 voitures tout-électrique ou hybrides rechargeables ont été vendues au Québec, un nombre famélique en comparaison de la vente de plus de 198 000 véhicules à essence durant la même période.

Encore aujourd'hui, malgré des milliards de dollars engloutis dans la technologie des véhicules électriques par la plupart des grands constructeurs du monde, ces véhicules ne sont toujours pas rentables pour le consommateur sans un apport massif de fonds publics. Au Québec, on parle d'une subvention de 8000$ par véhicule électrique vendu. Pourtant, en 2016, à peine 3773 voitures tout-électrique ou hybrides rechargeables ont été vendues au Québec, un nombre famélique en comparaison de la vente de plus de 198 000 véhicules à essence durant la même période. On parle donc de moins de 1,9% des ventes. Rappelons que, selon le plan d'action en électrification des transports 2015-2020, le Québec se donne comme objectif d'avoir 100 000 véhicules tout-électriques ou hybrides rechargeables d'ici un peu plus de deux ans. Non seulement nous sommes très loin du compte, mais cet objectif a un coût imposant: 800 millions de dollars. Sur 6,4 millions de véhicules au Québec en 2016, on parle donc de 800 millions de dollars de subventions pour électrifier environ 1,5% du parc automobile. À ce prix, il en coûterait plus de 51 milliards de dollars pour électrifier tout le parc automobile de la province. On ne compte pas, ici, les quelques 2 millions de camions de transport qui constituent pourtant une part importante de la pollution atmosphérique venant des véhicules à combustion.

Cela est sans compter de nombreux autres facteurs désavantageux pour les véhicules électriques. En plus de la perte de capacité par temps froid, le coût de remplacement des batteries est prohibitif. Le coût de remplacement d'une batterie de 75KW pour une Tesla modèle S oscille actuellement autour de 16 900 dollars US, selon McKinsey&Company. Selon une utilisation moyenne d'une voiture, on parlerait d'un remplacement complet après 8 ans d'utilisation. Posons-nous la question: quelle est la valeur de revente d'un véhicule après 8 ans? Généralement, c'est assez faible. Si vous désirez vendre votre voiture électrique après cette période, il faudra soustraire au prix de revente le coût du changement des batteries. Il est malheureusement fort à parier que votre Tesla modèle S, acheté plus de 90 000$ US, ne vaudra plus grand-chose.

Le coût environnemental de production d'un véhicule électrique est immense, surtout à cause de la production des batteries.

Le coût environnemental de production d'un véhicule électrique est immense, surtout à cause de la production des batteries. Une étude européenne de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, rapportée récemment dans le journal Le Monde en a fait état: la production des batteries est tellement polluante qu'il faudrait rouler entre 50 000 et 100 000 km avec une voiture électrique seulement pour compenser le coût environnemental de... la production des batteries. Notez bien qu'on ne parle pas de leur remisage.

Sur ce, il y a le problème et majeur de la recharge des voitures électriques. Un «superchageur» de Tesla permet de recharger la plus grande partie des batteries en une durée de 30 minutes. Premièrement, les superchageurs ne fonctionnent qu'avec les modèles Tesla. Ensuite, ces fameux chargeurs sont loin d'être légion. Pour une recharge normale, on parle plutôt d'une durée de recharge pouvant aller jusqu'à 8h00 pour certains modèles.

Lorsque vous êtes la seule voiture électrique sur la route, l'utilisation des bornes n'est pas réellement un problème. Par contre, imaginez le jour où vous arriverez à la borne et que celle-ci est déjà occupée. Une seule borne, deux personnes, et vous devez maintenant attendre environs une heure pour recharger votre véhicule avec ce super chargeur. Imaginons ce que ça donnerait si toutes les voitures roulant entre Montréal et Toronto étaient électriques... Les bornes ne devraient plus alors se compter à l'unité ou à la dizaine, mais par milliers! Imaginons les grands stationnements de recharge en bordure d'une autoroute, avec des milliers de chargeurs concentrés en plusieurs points le long de cette autoroute. Et que feront tous ces gens pendant ce temps?

Peut-être aurions-nous une alternative en électrifiant des routes entières par induction, comme un projet pilote le fait déjà au Royaume-Uni. Les estimations actuelles du projet parlent d'un montant minimal de 1,7 million de dollars canadiens par kilomètre pour l'équipement d'électrification. Ce coût en est supplément du coût normal de la route. À ce prix, il en coûterait environ un-demi milliard de dollars pour électrifier complètement les huit voies du tronçon de 28,5 km de l'autoroute 15 entre la rivière des Prairies et la ville de Saint-Jérôme. Peut-on croire que l'on aurait les moyens d'électrifier ainsi l'ensemble des routes du Québec, alors que l'on peine déjà à entretenir nos routes «ordinaires»?

Il aurait été possible de parler du sujet pendant encore un bon moment. En considérant ces aspects, on peut penser que le modèle du véhicule électrique à batterie n'est pas viable à moyen ni à long terme. Plutôt, je crois de plus en plus que l'avenir du véhicule propre passe non pas par l'électricité, mais plutôt par l'hydrogène.

En effet, les véhicules à hydrogène représentent le meilleur moyen de permettre la transition énergétique vers des véhicules propres. En plus, cette technologie pourrait permettre au Québec de se positionner à l'international comme exportateur d'hydrogène, représentant une manne financière potentielle pour l'ensemble de notre province.

En somme, le véhicule à hydrogène fonctionne à peu de chose près comme un véhicule à essence. Ceci dit, plutôt que de consommer de l'essence, le véhicule utilise une «pile à combustible» qui fait en sorte que le véhicule ne rejette que... de la vapeur d'eau. Aucune pollution.

Le temps de «recharge» d'un véhicule à hydrogène prend moins de 5 minutes, comme pour un véhicule à essence.

Il serait alors possible de faire en sorte que les postes d'essence au Québec se convertissent lentement à l'hydrogène, en offrant d'abord une borne, puis deux, et ainsi de suite. La transition énergétique nécessiterait alors que de convertir les installations déjà en place, plutôt que d'en construire d'autres en parallèle. Le temps de «recharge» d'un véhicule à hydrogène prend moins de 5 minutes, comme pour un véhicule à essence. Il suffit, en réalité, de "faire le plein" de la même façon.

La voiture à hydrogène a les avantages de la voiture à essence sans les inconvénients des véhicules électriques. Aucune perte de puissance de batterie à long terme, aucune perte de capacité durant la saison froide, et une autonomie largement supérieure. Hyundai vient de dévoiler un VUS à hydrogène qui a l'impressionnante autonomie de 580 km. C'est presque le double des meilleurs véhicules à batterie!

La principale critique de cette technologie est celle du coût énergétique pour créer l'hydrogène. Afin de procéder, on doit prendre de l'eau et l'ioniser à l'aide d'un courant électrique afin de séparer les atomes d'oxygène de ceux de l'hydrogène. Certains se questionnent alors sur la rentabilité énergétique du procédé, surtout si l'électricité utilisée pour l'ionisation est une électricité "sale" comme provenant d'usines au pétrole ou au charbon.

Il importe de souligner, comme plus haut dans le texte, que cette question se pose aussi pour les véhicules électriques. Par exemple, notons qu'un véhicule électrique dont la provenance de l'énergie est le charbon émet l'équivalent de 70% des émissions d'un véhicule à essence.

Pour la province, cette technologie pourrait représenter un marché d'exportation immense.

C'est là que le Québec pourrait devenir un leader mondial, car justement, notre électricité est déjà propre. Il est aussi connu que nous sommes loin de manquer d'électricité disponible. Le Québec a une opportunité assez rare: celle de pouvoir créer de l'hydrogène propre en très grande quantité. Hydrogène qui peut, ensuite, être exporté sur les marchés internationaux. Pour la province, cette technologie pourrait représenter un marché d'exportation immense.

Pour toutes ces raisons, il est possible aujourd'hui de croire que l'avenir du véhicule "propre" ne passe pas par le véhicule électrique, mais par le véhicule fonctionnant à l'hydrogène. Celui-ci ne requiert pas les nombreuses infrastructures nécessaires aux véhicules électriques, leur autonomie est plus grande et leur insertion sur le marché serait plus facile.